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| 4/25/2004 12:00:00 AM

Rumbo incierto

El futuro de Avianca depende de que en su proceso de Capítulo 11 ante una corte de bancarrotas en Estados Unidos le permitan responder por sus deudas y despegar de nuevo. Otros competidores viejos y nuevos han llenado el vacío de Aces.

Las aerolíneas colombianas vivieron el año pasado uno de los tiempos más turbulentos de su historia. Tan brusco fue el movimiento que experimentó el negocio aeronáutico en 2003, que terminó en la desaparición de Aces, la disolución de la Alianza Summa y el posible paso de Avianca, la aerolínea bandera nacional, a manos extranjeras.

Para empezar, el sector aeronáutico sufrió problemas externos, comunes a la industria en el mundo entero. Entre estos, los altos precios de la gasolina a raíz del conflicto internacional en el Medio Oriente y la disparada en el precio de los seguros después de los atentados del 11 de septiembre.

Además experimentó una caída en el tráfico aéreo nacional de pasajeros, como consecuencia de la notoria recuperación del transporte terrestre en el país dada la mayor seguridad lograda por el gobierno nacional en las principales carreteras. En 2003 volaron en Colombia 300.000 personas menos que en 2002, lo que representa una disminución del 3,9 por ciento del mercado total.

Los usuarios también se vieron afectados. Debido al fracaso de la Alianza Summa, que terminó en la liquidación en agosto pasado de Aces, la segunda aerolínea del país, hubo una reducción de los asientos ofrecidos en las rutas nacionales e internacionales.

Avianca, pese a que aumentó sus ingresos operacionales en 11 por ciento en 2003, registró pérdidas por 309.719 millones de pesos al cierre del año. La mayoría de esta pérdida neta, no obstante, es el resultado de ajustes contables puntuales a sus estados financieros, como los plazos que restablece la ley para hacer los aportes a Caxdac (el fondo para pensiones de jubilación de los pilotos de la compañía) y los relacionados con las deudas del proceso de bancarrota del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, en el cual se encuentra sumida desde el 21 de marzo del año pasado.

La esencia del Capítulo 11 es lograr la viabilidad futura de la compañía pero, sobre todo, garantizar el pago a los acreedores, que en el caso de Avianca se dividen en dos tipos: los negociables y los no negociables. En el primer grupo están las deudas que tiene con los bancos y las empresas dueñas de la flota de aviones. En el segundo, están las deudas que tiene con sus pensionados y jubilados, y que originalmente ascendían a 250 millones de dólares, la mitad correspondiente al personal de tierra y la otra mitad a los pilotos.

El de tierra ya no es problema de Avianca pues Valores Bavaria, en su calidad de matriz de la aerolínea, asumió esa deuda. En cambio la deuda con los pilotos sí sigue siendo asunto de su responsabilidad. Esta se calcula en unos 120 millones de dólares y por eso sigue siendo la principal piedra en el zapato para la venta de la aerolínea.

No obstante, hay hasta el momento dos interesados en comprar Avianca: el brasileño Germán Efromovich y el consorcio Copa-Continental. La propuesta del primero consiste en invertir 64 millones de dólares a cambio del 75 por ciento de las acciones, pero no menciona nada sobre el pasivo pensional. El segundo se compromete a inyectar cerca de 100 millones de dólares para capital de trabajo y para los acreedores negociables y garantiza la solución del pasivo pensional, aunque sujeto a un par de condiciones.

Por lo pronto, el juez de bancarrotas que lleva el caso del Capítulo 11 de Avianca en Estados Unidos acaba de concederle el 19 de abril pasado una séptima extensión del período de exclusividad para que sea la administración de ésta la única que pueda presentar el plan de reestructuración que requiere para salir del Capítulo 11.

Los otros

Mientras Avianca trata de arreglar su situación con los acreedores internacionales y sus pilotos, AeroRepública, la competencia más grande de la octogenaria aerolínea colombiana, viaja tranquila. Esta empresa -que surgió apenas en 1983- creció 16 por ciento en volumen de pasajeros el año pasado y alcanzó una participación del 21 por ciento del mercado nacional.

Con un incremento en sus ingresos operacionales del 21 por ciento, que llegaron a 258.582 millones de pesos en 2003, AeroRepública alcanzó a entrar este año por primera vez en la lista de las 100 empresas más grandes de Colombia.

Alfonso Ávila, su presidente, anunció recientemente que espera iniciar operaciones a Ecuador y a Venezuela en el segundo semestre de 2004. Para cubrir sus expectativas, la empresa hará una inversión de 30 millones de dólares que le permitirá comprar dos nuevos aviones y optimizar los costos fijos de servicio al cliente.

Los espacios que se abren en el mercado aéreo nacional con el reacomodo de Avianca y la salida de Aces comienzan a ser aprovechados también por otras aerolíneas. Estelar y Universal, por ejemplo, cubrirán rutas regionales. La primera volará con aviones de 30 pasajeros de Bogotá a Bucaramanga, Cúcuta, Mariquita, Neiva, Florencia, Villavicencio y Popayán. La segunda volará aviones Fokker de 100 pasajeros, en rutas a Cartagena, San Andrés, Leticia, Medellín y Bogotá.

Fénix, por su parte, será la encargada de cubrir las rutas internacionales. A partir del año entrante volará desde Bogotá hacia las capitales de la Comunidad Andina (Caracas, Quito, Lima) e igualmente cubrirá rutas hacia Francfort, París, Londres y Roma.

Seguramente la entrada de estos nuevos jugadores acentuará la fuerte competencia que se viene registrando de un tiempo para atrás en el mercado interno, lo que puede llevar a una mayor disminución en las tarifas. A eso se sumará el mayor costo de los combustibles, que pesa mucho en los costos totales de estas empresas, y cuyo precio internacional está en el nivel más alto de los últimos 13 años.

Si el pasado fue un año de transición para la aviación colombiana, el que empieza será la verdadera prueba de fuego para las empresas del sector.

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