Un siglo con alas

Dicen que soñar no cuesta nada pero hacer realidad el sueño de volar le tomó muchos milenios al hombre. Más allá de mitos y leyendas, la historia comenzó en el siglo XIII cuando el monje inglés Roger Bacon concluyó que el aire era capaz de sostener un artefacto volador de la misma manera que el agua soporta un barco. A comienzos del siglo XVI el genial artista italiano Leonardo da Vinci, quien estudió la naturaleza del vuelo de las aves y anticipó diversos diseños que siglos después se hicieron realidad, como el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas, fue el primero que aplicó técnicas científicas para desarrollar sus ideas.

Sólo al despuntar el siglo XIX se dieron nuevos pasos en el desarrollo de la aviación, aunque la aeronavegación ya había dado un salto fundamental con el desarrollo del globo aerostático (ver recuadro 'Más livianos que el aire'). Entre 1792 y 1857 el inventor e ingeniero británico sir George Cayley, un gran teórico futurista, comprobó sus ideas con cometas y planeadores capaces de transportar personas. Diversos investigadores, como John Stringfellow y William Samuel Henson, también británicos, los inventores franceses Alphonse Penaud y Victor Tatin, y el astrónomo estadounidense Samuel Langley se acercaron a la idea del avión con aparatos impulsados, ya fuera por motores de vapor u otros medios. También fueron muy importantes quienes enfocaron sus esfuerzos en los planeadores y perfeccionaron el diseño de las alas, como el francés Jean Marie Le Bris; John Joseph Montgomery (de Estados Unidos) y el alemán Otto Lilienthal, quien obtuvo sus principales logros con sus vuelos en planeador entre l894 y 1896, año en el que se mató al perder el control de su aparato. El ingeniero estadounidense Octave Chanute consiguió en 1896 pequeños avances con sus planeadores de alas múltiples y su contribución más importante fue su libro Progress in flying machines, (Avances en máquinas voladoras), escrito en 1894.

Los experimentos realizados con cometas permitieron mejorar los conocimientos sobre aerodinámica y estabilidad del vuelo. Lawrence Hargrave inventó en 1893 la cometa en forma de caja y Alexander Graham Bell desarrolló entre 1895 y 1910 varias cometas en forma de tetraedro capaces de transportar a un ser humano en un pequeño compartimiento.

Volar parecía estar ya al alcance de la mano. Sólo faltaba encontrar un motor lo suficientemente potente como para elevar, mantener en el aire a estos artefactos y garantizar un aterrizaje controlado. La respuesta estaba en el motor a gasolina, perfeccionado en 1876 por el ingeniero alemán Nikolaus August Otto y puesto a punto por Gottlieb Daimler, también alemán, en 1885. Estos motores tenían la gran ventaja de ser potentes y mucho más livianos y eficientes que los de vapor.

Así, el 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, Carolina del Norte, los hermanos Wilbur y Orville Wright realizaron los primeros vuelos pilotados de una aeronave más pesada que el aire propulsada por motor. El vuelo más largo lo realizó Wilbur, quien recorrió 260 metros en 59 segundos. Al año siguiente los Wright, que desde un comienzo le vieron una aplicación militar a su invento, mejoraron el diseño de su avión y también su experiencia como pilotos a lo largo de 105 vuelos, algunos de ellos de más de cinco minutos. En 1905 en Dayton, Ohio, recorrieron 38,9 kilómetros en 38 minutos.

Hasta 1906 nadie más logró volar en un avión. El primer vuelo que se registró de manera oficial en Europa lo hizo en Francia el aviador brasileño Alberto Santos Dumont, quien el 12 de noviembre de aquel año cubrió 220 metros en 22,5 segundos en el avión 14 Bis que él mismo había diseñado. Los Wright día a día superaban sus marcas. El 9 de septiembre, por primera vez en la historia, un avión duró en el aire más de una hora y ese mismo día se transportó por primera vez a un pasajero. Estas pruebas se interrumpieron el 17 de septiembre a causa de un accidente en el que resultaron heridos Orville y su pasajero, el teniente Thomas Selfridge, quien murió horas después. Fue la primera víctima fatal en un accidente de avión propulsado por motor. Entre tanto Wilbur completó el 31 de diciembre un vuelo de dos horas y 20 minutos. Recuperado de sus heridas, Orville reanudó sus demostraciones para el ejército en julio de 1909 y cumplió sus requisitos a finales de mes. El aeroplano, denominado Modelo B, se convirtió en el primer avión militar operativo de la historia.

Pero los Wright no estaban solos en América. En 1908 Glenn H. Curtiss, otro legendario piloto y fabricante de Estados Unidos, logró volar más de una milla en Hammondsport, Nueva York, a bordo del June Bug. Un año después en Rheims, Francia, Curtiss ganó el primer torneo internacional de velocidad al conseguir 75,6 kilómetros por hora. El 29 de mayo de 1910 se embolsilló los 10.000 dólares del premio New York World por realizar el trayecto desde Albany, en el norte del estado de Nueva York, hasta Nueva York; y en agosto completó el trayecto desde Cleveland a Sandusky, Ohio, sobrevolando la costa del lago Erie. En enero de 1911 consiguió ser el primer norteamericano en desarrollar y volar un hidroavión.

En 1909 la fiebre por la aviación logró un nuevo impulso. El 25 de julio el ingeniero y piloto francés Louis Blériot cruzó el Canal de la Mancha entre Calais y Dover en un avión que él mismo diseñó. Su histórica travesía de 37 kilómetros le tomó 35 minutos y medio. Decenas de pilotos afrontaron nuevos retos. El aviador peruano Jorge Chávez fue el primero en cruzar un sistema montañoso. El 23 de septiembre despegó en su Bleriot XI-I de Brig, en Suiza, sobrevoló el paso del Simplon en dirección a Domodosola, Italia. Su cruce por los Alpes terminó en tragedia. Cuando le faltaban 20 metros para tocar tierra las alas de su monoplano se quebraron y el aparato se precipitó de nariz. Chávez murió tres días después.

En 1911 Calbraith Rodgers completó el primer costa a costa en Estados Unidos; en diciembre de 1912 el piloto francés Roland Garros voló a 5.600 metros de altura sobre Túnez con un aeroplano Morane, y en mayo de 1913 el ruso Igor Sikorsky realizó el primer vuelo en el mundo con un aeroplano cuatrimotor.

Para que la aviación despertara un verdadero interés fue necesario que estallara la Primera Guerra Mundial. En pocos meses aquellos endebles armazones de madera y tela se transformaron en máquinas mucho más eficaces y confiables. Los diseños comenzaron a adecuarse a las distintas finalidades de cada avión (reconocimiento, ataque, bombardeo), los pilotos ya no eran novedades de feria sino una prioridad nacional. En esos cuatro años se entrenaron más pilotos y se construyeron más aviones que en los 11 años anteriores.

Fabricantes como Sopwith, De Havilland, Avro, Fokker, Junkers, Nieuport y Breguet permitieron un rápido desarrollo de la aeronáutica en una época en la que los combates aéreos eran verdaderas justas entre caballeros. Pero también nació una de las tácticas más cobardes de la guerra: el bombardeo de objetivos militares y también de ciudades y obras civiles.

Al terminar el conflicto gran parte de los excedentes militares quedaron en manos de aviadores formados y entrenados en la guerra que estaban dispuestos a trabajar en lo que fuera. Eran buenos tiempos para los aventureros. Una de las primeras hazañas posteriores a la guerra la protagonizó el piloto chileno Dagoberto Godoy, quien el 12 de diciembre de 1918, en un Bristol M1C, hizo el primer cruce de los Andes entre la base El Bosque, en Santiago de Chile, y Lagunitas, cerca de Mendoza, Argentina.

Los vuelos transoceánicos comenzaron con el hidroavión NC-4, que despegó de Rockaway Beach, Long Island, el 8 de mayo de 1919 y llegó el 31 a Plymouth, Gran Bretaña, tras parar en Terranova, las islas Azores y Lisboa. El primer vuelo transatlántico sin escalas lo consiguieron los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown, quienes volaron entre el 14 y el 15 de junio de 1919 en poco más de 16 horas desde Saint John's, Terranova, hasta Clifden, Irlanda, y se ganaron los 50.000 dólares que ofreció el London Daily Mail.

Entre el 20 y el 21 de mayo de 1927 Charles Lindbergh logró el primer cruce del Atlántico en solitario, quien recorrió en 33 horas y media los 5.810 kilómetros que separan a Nueva York de París.

Varios aviadores siguieron su ejemplo sobre el Atlántico, el Pacífico y los polos. Dos mujeres, la norteamericana Amelia Earhart y la británica Amy Johnson, forman parte de estos heroicos tiempos. Amelia murió en 1937 al perderse en el Pacífico sin dejar rastro cuando intentaba darle la vuelta al mundo.

Las exigencias de la Segunda Guerra Mundial aceleraron el desarrollo de los aviones y se consiguieron importantes avances en bombarderos y cazas, así como en el transporte aéreo de tropas, paracaidistas, tanques y equipo pesado. La aviación se había convertido en el factor más decisivo en el desarrollo de la guerra.

Al comenzar las hostilidades la aviación alemana y japonesa parecían invencibles y aviones como el Stuka y el Messerschmidt 109 alemanes y el Zero japonés eran los dueños del aire. Sin embargo el desarrollo del radar le permitió a Gran Bretaña ganar en 1940 la batalla de Inglaterra y a partir de entonces la mayor capacidad y alcance de los bombarderos aliados, al igual que la aparición de cazas capaces de rivalizar con los alemanes (entre ellos el Typhoon británico, el Mustang y el Hellcat de Estados Unidos), volcaron el conflicto a favor de los aliados. En 1943 su predominio era evidente y las ciudades japonesas y alemanas estaban casi a merced de los bombardeos diurnos y nocturnos En 1944 Alemania puso a combatir -demasiado tarde puesto que ya habían perdido la guerra- el Me 262, primer avión reactor, precursor de gran cantidad de cazas y bombarderos que, desde 1947, vuelan a grandes altitudes y velocidades superiores a la del sonido

Al terminar la guerra la aviación civil vivió un nuevo auge gracias a los adelantos técnicos conseguidos durante el conflicto. Apareció una nueva generación de aviones de pasajeros más grandes y rápidos con motores turbohélice y cabinas presurizadas que hacían más confortable los vuelos largos. La demanda aumentó de manera dramática. En 1945 los fabricantes de aviones civiles de Estados Unidos tenían contratos para construir 40.000 aeronaves, en contraste con la producción máxima de 1941, que fue de 6.844. Se redujeron las tarifas tanto de pasaje como de carga y en 1945 volvieron a operar todos los servicios comerciales internacionales.

La aviación privada también se desarrolló en gran medida con la aparición de pequeñas aeronaves de marcas como Cessna, Piper y Beech, a las que siguieron los Lear Jets y los aviones ejecutivos actuales.

En los años 50 comenzaron a construirse inmensos aeropuertos, diseñados con terminales y túneles de acceso capaces de recibir la cada vez mayor cantidad de aviones que surcaban los cielos. Se mejoraron los pronósticos meteorológicos y las ayudas de navegación, en especial en las áreas circundantes a los grandes aeropuertos, donde el inmenso tráfico de aviones exige procedimientos muy precisos de aproximación, aterrizaje y despegue.

Este auge coincidió con el desarrollo de los primeros aviones comerciales a reacción. El avión británico De Havilland Comet inició su servicio en 1952 y el Boeing 707 en 1958.

Con los jets apareció un nuevo problema. El ruido en las áreas vecinas a los aeropuertos se hizo insoportable. Comenzaron a adoptarse medidas en los aeropuertos para mitigar este inconveniente y los fabricantes, también por la crisis del petróleo de 1973, desarrollaron motores cada vez más eficientes y silenciosos. Para ese entonces volar había dejado de ser un privilegio de ricos.

Una nueva revolución comenzó en 1970 cuando entró en servicio el Boeing 747, el primer avión comercial de fuselaje ancho. Pocos meses después aparecieron el Douglas DC-10 y el Lockheed 1011 Tristar, con capacidades próximas a los 300 pasajeros. En Europa el Airbus A300 realizaba su primer vuelo en 1972. Mención aparte merece el avión supersónico Concorde, orgullo de la ingeniería francesa y británica pero uno de los aviones más complicados de operar por ser tan ruidosos y costosos, y que saldrá del servicio a finales de octubre de este año.

En los últimas décadas las aerolíneas ya no dan abasto y han tomado un gran auge los vuelos charter, que llevan grupos de pasajeros a destinos muy específicos que no necesariamente cubren las aerolíneas que cumplen itinerarios regulares.

Una nueva generación de aviones cada vez más silenciosos y eficientes surcan los cielos del mundo. Son tiempos de crisis, es cierto, pero un siglo después de los hermanos Wright es imposible imaginar un mundo sin aviones.