Via al desarrollo

Aunque es una tarea difícil de lograr, el país deberá resolver en 16 años lo que no ha sido capaz de solucionar en buena parte de su historia: el atraso de su infraestructura. En otras palabras, lograr sistemas de comunicaciones ágiles y desarrollados que logren de una vez por todas acercar a los colombianos y los mercados internos entre sí.

Para nadie es un secreto que durante el siglo pasado Colombia acumuló un retraso en autopistas, vías y aeropuertos, tanto en términos cuantitativos como cualitativos. En la actualidad, el país se encuentra en una situación desventajosa en América Latina, particularmente respecto a México, Brasil, Chile, Argentina, Venezuela e incluso Ecuador o Perú. Dichos países tienen infraestructuras que en términos generales son más numerosas y de mejor calidad que las existentes en Colombia. Por ejemplo, sólo respecto a la infraestructura vial, Colombia tiene menos vías pavimentadas per capita que la mayoría de los países del Cono Sur. Por tal razón tenemos un costo por kilómetro para el transporte de mercancías y pasajeros demasiado elevado en comparación con el promedio regional.

En contraste con los ejes industriales y de servicios como México-Veracruz, Río de Janeiro y Sao Paulo-Santos, Santiago-Viña del Mar-Valparaíso, Buenos Aires, Caracas, Guayaquil y Lima que se encuentran cerca al mar o en proximidad a corredores viales, férreos o fluviales de gran envergadura, los mayores centros de producción de Colombia están alejados del mar tanto en distancia como en tiempo. Este es el caso de las principales regiones productoras de riqueza del país: Bogotá, Antioquia y el Valle, que concentran cerca de la mitad del producto interno bruto colombiano. El corredor del Caribe -Cartagena, Barranquilla y Santa Marta- es el único del país que cuenta con una localización geográfica estratégica y con un potencial para el desarrollo de infraestructura con miras a competir y conquistar mercados internacionales y, sobre todo, para posicionarse como el gran centro de producción del Caribe.

El atraso actual de la infraestructura es en gran medida el resultado de la incipiente consolidación o el abandono sucesivo de diferentes medios de transporte durante el sigo XX. Durante este periodo se fueron reemplazando sucesivamente unas infraestructuras por otras. Así dejó de lado la vía fluvial y el principal eje nacional, el río Magdalena, para ser reemplazado por la vía férrea. Ésta a su vez, antes de ser consolidada, ya se estaba desmontando para dar paso a una precaria red de carreteras que se ha ido asfaltando, ampliando y completando a un ritmo inferior al impuesto por el crecimiento del parque automotor. Un panorama parecido se ha vivido con el transporte aéreo, que se ha ido desarrollando para dar respuesta a las necesidades impuestas por el aumento desproporcionado del tráfico aéreo en relación con la infraestructura existente.

La idea de sustituir una infraestructura por otra, como si la más reciente fuera más avanzada o desarrollada, ha sido uno de los errores más graves en la historia reciente del país. Creer que el autobús y el camión remplazarían definitivamente al tren, el cual a su vez suplantaría al barco, ha generado un atraso que será muy costoso y difícil de superar. Por tratar de sustituir un medio por otro y finalmente no consolidar ninguno, perdimos algunas de las principales ventajas de la infraestructura de los países desarrollados: la intermodalidad y la multimodalidad.

Primeras soluciones

Si bien la infraestructura de transporte avanzó considerablemente en la última década con la serie de concesiones viales, puertos y aeropuertos que se mejoraron, el desafío es aún gigantesco. Si Colombia espera ser competitiva en los mercados internacionales, deberá -entre otras muchas tareas- mejorar, ampliar e integrar la cobertura, la accesibilidad, la seguridad, la calidad, la intermodalidad y la multimodalidad de los sistemas de transporte terrestre, aéreo, fluvial, marítimo y férreo tanto para mercancías como para pasajeros.

Para superar el atraso acumulado, Colombia debe afrontar numerosos retos internos, externos, socioeconómicos y políticos. Por una parte debe encontrar una salida pacífica al conflicto armado, superar la crisis fiscal, la recesión económica y recuperar la estabilidad política. Por otra, debe integrarse a las dinámicas internacionales como la globalización, los tratados comerciales y los flujos de capital extranjero. En este contexto, es bastante arriesgado hacer visión prospectiva y positiva, puesto que el no superar los retos mencionados plantea un panorama poco prometedor. Solo alcanzando la paz se logrará sacar al país del atraso ocasionado por la guerra. Por eso es indispensable tener en cuenta que el futuro de la infraestructura también depende de este proceso.

El segundo reto a escala nacional es la reactivación económica y la recuperación de las finanzas públicas. El futuro de Colombia depende de la salida de la recesión económica que se vive desde finales de los años 90 y de encontrar una solución a la crisis fiscal. Esta transformación macroeconómica es indispensable para la sostenibilidad del país y, por ende, de su infraestructura. Si bien se están tratando de utilizar los instrumentos adecuados para corregir la situación fiscal, aún falta tomar más medidas. No obstante, muchas de ellas tendrían un costo político muy alto ya que son bastante impopulares. Esto podría dificultar su puesta en marcha, la misma reelección del Presidente e incluso la estabilidad política del país. De allí que, en lo concerniente a la crisis fiscal, lo más importante aún está por jugarse.

La reestructuración de la infraestructura que necesita el país depende en gran parte de la articulación del mismo al proceso de globalización, y de la firma y cumplimiento de los tratados de comercio intercontinentales, regionales y subregionales. Si la coyuntura nacional e internacional es favorable en dichos términos, es muy probable que se pueda atraer la inversión extranjera suficiente para desarrollar la infraestructura que requiere el país para mejorar su competitividad.

En una visión de lo que sería ideal para Colombia, que a su vez lo aleje del escenario tendencial negativo de aumento del atraso y el déficit en materia de infraestructura, será estratégico buscar un reequilibrio entre los distintos modos de transporte. En efecto, es urgente reorientar la Nación hacia una menor dependencia del sistema terrestre y de la energía fósil. Dada la coyuntura de predominio de dicho sistema y los altos costos energéticos que éste implica, seguir basando la movilidad nacional en este medio es arriesgado, desequilibrado y de cierta manera insostenible. En la medida en que se dispone de un sistema aéreo, trazados férreos y cursos navegables, será necesario repensar la infraestructura nacional. El tren o el barco no son infraestructuras pasadas de moda o propias de los recuerdos nostálgicos de antaño. Estas son básicas para el transporte de mercancías y, en ocasiones, de pasajeros. Pensar en el Expreso del Sol, que unía a Bogotá con Santa Marta, no debería ser un recuerdo sino un objetivo a mediano y largo plazo. Los trenes regionales podrían ser una gran alternativa de desarrollo para unir varias ciudades que conforman aglomeraciones urbanas cada vez más relacionadas por el intercambio de bienes y servicios.

Si bien hay que diversificar la oferta de infraestructura, esto se debe hacer paralelamente a la consolidación de las existentes. De todas formas es necesario crear y consolidar una verdadera red nacional de vías rápidas, puesto que en la actualidad solo unos pequeños tramos de las concesiones viales podrían llamarse autopistas en el sentido estricto de la palabra. El desarrollo de la infraestructura de transporte es uno de los desafíos más grandes para el país en los próximos años. Recuperar el atraso no será nada fácil, puesto que hay medios de transporte que han sido abandonados casi por completo. Además de su recuperación, se requerirá su integración modal y física con los países vecinos. Es incomprensible que hoy en día sea necesario transbordar las mercancías y pasajeros en las fronteras entre Colombia, Venezuela y Ecuador.

Esto es más sorprendente si se considera que se dispone de un acuerdo de integración subregional como lo es el Pacto Andino de Naciones. La interconexión vial nacional e internacional seguirá siendo un gran reto. Por ejemplo, se debe destapar el Darién para unir el país con Panamá, Centro América y Norte América, y se debe conectar el país con Brasil y Perú, considerando que el primero es uno de los más interesados en una salida de su Amazonia al océano Pacífico. Esto obligaría a reforzar o a crear un verdadero puerto en el sur, en la región de Tumaco. Grandes proyectos como este cumplirían un papel dinamizador en muchas zonas apartadas y de cierta manera olvidadas por el Estado. Hoy en día, éstas son territorios de cultivos ilícitos y de grupos al margen de la ley. Una de las mejores maneras de desarrollar estos territorios, de consolidar la paz, de hacerlos productivos y competitivos, es dotándolos de las infraestructuras necesarias.

De cumplirse los planes del gobierno y de los diferentes ministerios, en 2020 el país deberá tender autopistas a varios carriles que unen las ciudades de la costa Atlántica, y al interior hacia Bogotá, por la cuenca del Magdalena, y hacia Medellín y Cali, por la del Cauca. El aeropuerto El Dorado ampliado, un nuevo puerto en el Pacífico, probablemente en Bahía Cupica, un servicio eficiente de transporte de carga a lo largo del río Magdalena, el túnel de La Línea y una nueva autopista entre Bogotá y Caracas.

El desarrollo cuantitativo de la infraestructura deberá ser acompañado de un incremento de la seguridad en los diferentes modos de transporte. El país tiene una accidentalidad alta en las carreteras en comparación con otros países del Cono Sur. Colombia es uno de los líderes mundiales con 240,6 muertes por cada 100.000 vehículos, y duplica al segundo: Perú. La cantidad de víctimas fatales en Colombia es cinco veces mayor que en Argentina (37,4) y tres veces más alta que en Brasil y Chile, que tienen 68,0 y 79,8 muertos por cada 100.000 vehículos, respectivamente.

Un gran reto para ciudades y regiones que se están perfilando en los principales centros productivos del país será su articulación funcional y física. Los sistemas tipo TransMilenio, actualmente en construcción en estas ciudades, deberán tener una integración modal, física y funcional con los diferentes modos de transporte. Éstos tendrán que afrontar grandes desafíos, puesto que los contextos políticos, técnicos, económicos y sociales son menos estables, y por ende favorables, que en la capital colombiana.

En este sentido es probable que algunos de los sistemas tengan dificultades para consolidarse, y no será extraño que el gobierno nacional tenga que intervenir de alguna manera para garantizar su funcionamiento. Además la transición de éstos hacia sistemas de mayor capacidad será cuestión de debate. En el caso de TransMilenio, de seguirse las respectivas fases y de consolidarse como está previsto, la ciudad sería la única en el mundo que asegura completamente su movilidad con base en un sistema de autobuses de alta capacidad y calidad.

De esta manera, Bogotá estaría demostrando la capacidad competitiva de este tipo de redes de autobuses en comparación con las férreas. Si bien existen algunos escépticos sobre la real capacidad de TransMileno como principal alternativa de movilidad en una ciudad que supera los nueve millones de habitantes (en 2020), la capital colombiana puede ser la primera en demostrar que sí es posible movilizar más de tres millones de pasajeros sin metro.

Fuera de grandes infraestructuras de transporte, el desarrollo regional debe contemplar alternativas de movilidad sostenible como la bicicleta. En varias conurbaciones urbanas como las de Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla, que agrupan funcionalmente varios municipios, la bicicleta podría ser una opción para un número considerable de habitantes. Esta podría utilizarse como un sistema alimentador del transporte interurbano cotidiano, o como alternativa directa de movilidad. Es necesario recordar que en el caso de los Países Bajos, como Holanda, más de un tercio de los desplazamientos entre ciudades son alimentados por bicicletas y ciclorrutas. Así que, en una visión de país futuro será necesario pensar en medios alternativos a los motorizados como elementos complementarios a los sistemas multimodales.

La infraestructura que tenga el país para el año 2020 será uno de los indicadores más reveladores del estado de su desarrollo económico y social. En efecto, no existe en el mundo un país desarrollado que cuente con un infraestructura deficiente, y viceversa, una nación subdesarrollada con una infraestructura eficiente.

Lista de la infraestructura

Red básica de autopista desde Bogotá hacia Cúcuta, Buenaventura, Ipiales, Barranquilla, Medellín y el Darién.

Con respecto a los aeropuertos, se deberá mejorar la seguridad, la cobertura nocturna y la infraestructura de la operación internacional, sobre todo en Bogotá.

Los puertos marítimos y fluviales tendrán que ampliarse para optimizar la presentación de los servicios y así ser competitivos a escala regional. No es muy pertinente que las ciudades de la costa Atlántica compitan entre sí con sus puertos. Estos deberían especializarse y consolidar uno de gran calado. Además el sistema férreo deberá recuperarse y sobre todo buscar una conexión con Venezuela, que está desarrollando un gran plan en la materia.

Este artículo ha contado con el apoyo de varios miembros de la Fundación Ciudad Humana, en especial de la antropóloga María Fernanda Escallón y del ingeniero Francisco Mira. info@ciudadhumana.org

*Doctor Ph.D. en urbanismo y ordenamiento, director de la Fundación Ciudad Humana