Jueves, 19 de enero de 2017

| 1985/03/18 00:00

¿YANKEES GO HOME ?

Gobierno y General Motors miden fuerzas y ésta amenaza con retirarse del país

¿YANKEES GO HOME ?

Existe una frase muy famosa pronunciada por un ministro del Presidente Eisenhower, según la cual "lo que es bueno para la General Motors, es bueno para los Estados Unidos". De ser esto cierto, a los Estados Unidos les está yendo muy mal en Colombia en estos dias. Efectivamente la firma Colmotores, filial de la General Motors para el ensamblaje de vehículos en el país, se encuentra hoy en dia en la encrucijada de retirarse o no, como consecuencia de una serísima crisis financiera a la cual se ha visto abocada.
Serísima es apenas la palabra adecuada, pues Colmotores fue la empresa privada que más perdió durante 1984: 3 mil 516 millones de pesos y las pérdidas acumuladas a 31 de diciembre pasado alcanzaron la cifra de 6 mil 306 millones de pesos. ¿Cómo pudo llegarse a esta fantástica suma? Aun cuando la crisis como tal se configuró en los últimos tres años, la historia es larga y comenzó hace 28 años. En 1956, se constituyó la firma Colmotores S.A., que con la participación mayoritaria de la compañía inglesa Austin, habría de encargarse del ensamblaje de automóviles de esa marca en el país. Este era el nacimiento de la industria automotriz en Colombia y en diez años se había desarrollado tanto, que la Austin, como socio internacional, se quedó chiquita y fue reemplazada por una multinacional del calibre de la Chrysler. La nueva sociedad funcionó con buenos resultados hasta finales de los años setenta, cuando se presentó la crisis de Chrysler en los Estados Unidos y, para evitar un colapso económico, se vio obligada a llevar a cabo recortes drásticos que incluyeron un repliegue en gran parte de sus mercados internacionales. Uno de éstos fue Colombia. Tan pronto Chrysler anunció su retiro, la General Motors, primera productora de vehículos en el mundo, se interesó en reemplazarla. Sin grandes complicaciones. en 1979 la GM compró las acciones de Chrysler en Colmotores por 22 millones de dólares y entró a dominar la empresa con el 73% de las acciones. Salieron del mercado los Simca y los Dodge y entraron 106 Chevette y los Celebrity sin embargo, el fuerte de la GM más que sus automóviles son sus vehículos comerciales de carga y pasajeros. Estos últimos representan cerca del 60% de las ventas de la compañía, única en ensamblar este tipo de vehículos en el país.
Durante dos años, las cosas continuaron normalmente. Pero en 1982, todo cambió. Durante ese año se perdieron alrededor de 500 millones de pesos, que pudieron ser cubiertos con reservas. Al año siguiente, la pérdida ascendió a 2 mil 400 millones. Esta cifra creaba un problema nuevo: cuando el patrimonió neto de una empresa es inferior al 50% de su capital suscrito y pagado, la firma está obligada por el Código de Comercio a declarar su quiebra técnica. Para evitar que esto sucediera, fue necesario revaluar en 900 millones de pesos los terrenos de la compañía que habían sido adquiridos 30 años antes. Con la pérdida que se avecinaba para 1984, se recurrió a la revaluación de maquinaria y equipos, por cerca de m;l 900 millones de pesos. También debió la GM realizar una inyección de 7 millones de dólares para capital de trabajo aumentando su participación en la empresa del 73% al 82.5%
No obstante todos esos esfuerzos, el hueco se volvió infinito y los 3 mil 500 millones de pesos perdidos durante el 84 dejaron de nuevo a la compañía en estado de bancarrota técnica. Sólo que en esta ocasión ya no quedaban ni reservas ni activos revaluables para enjugar las pérdidas. En la asamblea extraordinaria de socios celebrada el pasado 9 de febrero, esta situación se protocolizó.

MAS PLATA, PERO...
Ante las nuevas circunstancias, la única posibilidad de sacar adelante a la empresa es una inyección directa de capital de 15 millones de dólares. Pero 15 millones de dólares es mucha plata, y ni siquiera la General Motors (ver recuadro) se puede dar el lujo de meterlos en un pozo sin fondo. De ahí que la GM haya condicionado esa inversión a la definición por parte del gobierno de una política de precios que permita saber si, al menos a largo plazo, el negocio puede llegar a ser rentable.
Alrededor de esta exigencia se ha presentado un enfrentamiento entre el gobierno y la General Motors que ha llegado al punto que la multinacional amenaza con retirarse de Colombia. El gobierno alega que la GM está solicitando un tratamiento bilateral y preferencial que no se le puede otorgar, puesto que las políticas del gobierno son globales para todo el sector automotriz. La GM señala que el tratamiento que el gobierno le está dando al problema no le da garantia alguna de que la inversión necesaria no se perderá como sucedió con la anterior de 7 millones de dólares.
En toda esta polémica, en la cual ambas partes tienen algo de razón, ha aparecido un conflicto de personalidades que ha complicado la posibilidad de cualquier arreglo. El personaje central de este episodio es el presidente de Colmotores, David Herman, ejecutivo norteamericano de 39 años, quien se encuentra desde hace casi dos años al frente de la compañía. A Herman, un hombre reconocido como competente, le han faltado sin embargo las dotes de diplomacia necesarias para manejar una situación tan delicada. Locuaz, abrupto y, en cierta forma, imprudente, ha llegado hasta el punto de golpear el escritorio del ministro de Desarrollo como señal de disgusto cuando se le comunicó un alza que él consideró insatisfactoria.
Habla mal de todo el mundo: del gobierno, de la administración anterior de Colmotores, de la burocracia oficial, de sus colegas de las demás ensambladoras y, sobre todo, del país.
Su temperamento algo arrogante, en lugar de utilizar el guante de seda requerido para estos casos, lo ha llevado a recurrir al desafío y al ultimatum. Esto ha tocado las sensibles fibras de nacionalismo de uno que otro funcionario, incluyendo de pronto al Presidente de la República, propenso de por sí a hacerse el duro ante "los místeres". Tales circunstancias han radicalizado las posiciones de ambas partes. Y ni siquiera una visita a Colombia del vicepresidente de General Motors responsable de los mercados internacionales y una cordial entrevista suya con el Presidente Betancur, lograron distensionar el ambiente. En este momento, las actividades de Colmotores se encuentran prácticamente suspendidas, a un costo de 250 millones de pesos mensuales. A una porción importante de sus trabajadores se le ha decretado un período de vacaciones colectivas y se les ha comunicado a los proveedores de autopartes que Colmotores respetará sus compromisos de compra únicamente hasta el 1° de mayo. El gobierno ha interpretado estas medidas como una especie de chantaje y a su turno ha manifestado que si la General Motors decide irse de Colombia Ya existen otras compañías automotrices extranjeras dispuestas a reemplazarla. En este enfrentamiento entre el "imperialismo yanqui" y la "dignidad nacional" se encuentra la situación en la actualidad.

EL AGUA SUCIA
El problema, sin embargo, es mucho más complejo. Independientemente de si al señor Herman le gusta el bocadillo o carece de sutileza, lo importante es establecer de quién es la culpa de lo que pasa en Colmotores y qué tan válidas son las exigencias de su presidente. En cuanto a lo primero, el agua sucia se le está echando en estos momentos a la administración anterior de la empresa y a la política de precios del gobierno. A la administración anterior se le atribuyen dos pecados: un excesivo nivel de inventarios y un excesivo nivel de trabajadores que se mantuvieron durante 1983, con base en una expectativa de producción de 15 mil vehículos, que sólo llegó a 9 mil. El cargo es válido técnicamente, pero en la práctica resulta injusto. La baja en ventas tuvo sin duda los efectos económicos nocivos que se le atribuyen, pero se necesitaba ser un clarividente para anticiparla. El presidente de Colmotores de aquella época, Germán Montoya, es considerado el pionero de la industria automotriz en Colombia y dificilmente se podria tildar de incompetente una gestión de 26 años a la cabeza de la compañía, que, con la excepción de sus últimos dos años, casi siempre dio utilidad.
Otro capítulo que ha jugado un papel importante en las pérdidas es una importanción de 1.500 CKD (conjunto del material importado para el ensamblaje de un vehículo) para camperos Luv-Wagon. La importación se hizo bajo la clasificación de "derivado de Pick-up", pero la Aduana lo clasificó en la categoría de "otros camperos". La confusión alrededor de esta clasificación ha impedido que los 1.500 vehículos sean comercializados, arrojando mil millones de pesos de pérdidas en el balance.
Pero aun, teniendo alguna validez la acusación de que se pudieron cometer algunos errores en el pasado, esto no explicaría sino una parte relativamente pequeña de los 6 mil 300 millones de pesos en pérdidas acumuladas. Para la actual administración, el grueso del problema sigue siendo la falta de una política de precios.
¿Qué se entiende por política de precios? Allí parece centrarse la discusión,ya que el gobierno sostiene que en la actualidad ésta ya existe. ¿Cuál de los dos lados está en lo correcto? Colmotores y las otras dos ensambladoras, C.C.A. y Sofasa, señalan que en los últimos 15 meses ha habido tres políticas de precios diferentes, lo cual en la práctica significa que no ha existido una política de precios.
"De la libertad total pasamos a la libertad vigilada, de allí al control total y ahora a la libertad con topes", manifestó a SEMANA un alto ejecutivo de una de las ensambladoras, quien además explicó que "en estas condiciones es imposible hacer planeación a largo plazo". El ministro de Desarrollo, Iván Duque, señaló por su parte que "si bien la libertad de precios puede ser una meta, con el cierre de las importaciones de automóviles fue necesario implantar un control,ya que las tres ensambladoras se quedaron sin la competencia de los vehículos importados".

Pero el meollo del asunto no radica ni en el nombre que se le dé a la modalidad de control, ni siquiera en el hecho de que haya control, sino en los criterios que se apliquen para los ajustes de precios. Es difícil determinar qué es un alza de precios justa, puesto que hay un conflicto de intereses entre la rentabilidad que exige la operación de una ensambladora y los límites impuestos por la política antiinflacionaria que todo gobierno debe adelantar. Esto ha hecho que cada vez que se decreta un aumento, como sucedió la semana pasada, el gobierno lo considere adecuado y las ensambladoras, aunque lo toman porque no hay alternativa,piensen que es insuficiente.
Este conflicto ha sido tradicional en la historia de Colombia en todo lo que se refiere a productos con precios controlados. No otra cosa sucede con el cemento, las gaseosas, la cerveza, etc. Sin embargo, en esta oportunidad, en lo referente a las ensambladoras, la situación parece ser especial.
Como el ensamblaje de vehículos depende en un 60% de partes importadas, los costos de la producción de automóviles están afectados, más que en ninguna otra industria, por la tasa de devaluación. El gobierno, que generalmente fija precios teniendo como parámetro el alza en el costo de la vida, parece estar tomando en cuenta esta circunstancia sólo parcialmente.
Al otorgar los aumentos, agrega al indice de inflación dos o tres puntos correspondientes a la devaluación, lo cual es insignificante si se tiene en cuenta que ésta muy probablemente será superior este año al 3%. Otro factor que ha hecho aumentar los costos son medidas arancelarias que, según Colmotores, han elevado por si solas, los costos de producción en más del 8%.
Colmotores y las otras dos ensambladoras se la pasan presentándole al gobierno una infinidad de informes y gráficos para demostrar que los ajustes de precios para la industria automotriz se han quedado rezagados frente a cualquier parámetro con el cual se les mida. Citan ejemplos como el salario mínimo, el índice de precios de los bienes de capital, el índice de precios de las materias primas y productos intermedios, el índice de precios de los alimentos, etc. Por ejemplo, un bus de pasajeros que en 1970 costaba el equivalente de 75 mil 300 litros de leche, puede adquirirse hoy por el equivalente de sólo 34 mil 800 litros. Pero el problema de todas estas cifras es de credibilidad. El mecanismo tradicional para la fijación de aumentos de precios es un tire y afloje y un regateo entre las dos partes. El gobierno siempre cree que las cifras son infladas y acaba tomando sus propias decisiones. Sin embargo, puede que en este caso la industria automotriz tenga la razón. Los datos generales y en particular el argumento de la devaluación parecen apuntar en ese sentido. De ahi que, no obstante los errores de manejo que pueda haber cometido el señor Herman, sus planteamientos parecen válidos.
El retiro de la General Motors puede ser simplemente una amenaza, utilizada como instrumento de presión. Pero no debe descartarse del todo como una alternativa real, pues las realidades económicas hacen que, desde el punto de vista de la empresa, de seguir las cosas como van, liquidar sus inversiones en Colombia sea una opción válida. Un experto de la industria automotriz consultado por SEMANA considera que los pasivos totales de Colmotores, incluyendo los laborales, ascenderían a unos 80 millones de dólares. De esta cifra, la GM podría recuperar la mitad a través del mecanismo de deducción de impuestos en los Estados Unidos.
Otros 20 millones de dólares podrían recuperarse con la venta de activos en Colombia. Esto significaría que el costo total de la liquidación de las operaciones de GM en el país podría ser del orden de 20 millones de dólares. Si se compara esta cifra con los 35 millones de dólares que perdió Colmotores en el 84, cantidad que podría repetirse este año, la amenaza de retiro podría ser más que un bluff.
Lo que es indudable es que el retiro de la General Motors, o el cierre de Colmotores, tendría graves consecuencias para el país. Actualmente, la ensambladora genera cerca de 1.500 empleos directos y más de 20 mil indirectos. Sus compras de partes nacionales llegaron en 1984 a la suma de 5.893 millones de pesos y, según Acolfa, podrían ascender a los 9 mil millones en 1985. De los cerca de 400 proveedores de autopartes que existen en el país, se estima que 140 producen exclusivamente para Colmotores y por lo menos un número similar, destinan no menos de la tercer parte de sus ventas a la ensambladora. "Alrededor de 200 productores se quebrarían si de la noche a la mañana desaparece Colmotores", afirmó a SEMANA un ejecutivo del sector.
A las cifras anteriores hay que sumar el cierre de los 40 concesionarios, y las dificultades de mantenimiento para los 63 mil propietarios de vehículos Chevrolet. También se presentaría el problema de tener que importar todos los vehículos de carga y pasajeros, ya que en la actualidad Colmotores tiene el monopolio de ese mercado.
El gobierno ha indicado que si GM decide retirarse, ya existen "precandidatos" para su reemplazo. Se ha mencionado, entre otros, el nombre de la Ford, que tiene las mismas líneas de producción. Sin embargo, la sustitución de General Motors es muchc más complicada de la impresión que dan las declaraciones oficiales. Bajo ninguna circunstancia, éste podría concretarse en menos de dos años, período en el cual se puede venir abajo la industria de autopartes en Colombia. Más grave aún, sería la pérdida de imagen internacional de Colombia, si la GM, que es el "buque insignia" de los Estados Unidos, decide retirarse por falta de garantías. "Si yo estuviera en la junta directiva de una compañía internacional que tuviera pendiente una decisión de inversión en Colombia, la salida de GM pesaría mucho en contra", afirmó a SEMANA un banquero colombiano.
Por otra parte, las implicaciones no se limitan solamente a la inversión privada. La General Motors tiene toda suerte de ramificaciones que se extienden hasta otras esferas. Por ejemplo, el presidente del Chemical Bank, entidad que encabeza el pool de instituciones financieras que estudian la posibilidad de otorgarlo nuevos créditos al país, es miembrc de la junta directiva de GM. Así mismo, la compañía tiene nexos "informales" con el Fondo Monetario In ternacional, cuya misión se encuentra ahora en el país.
En todo caso, el enfrentamiento entre el gobierno y la General Motor sólo va en el primer round el conflicto simplista entre el mister y el país Lamentablemente, el asunto tiene implicaciones de mucho más fondo, que hacen que la decisión no será nada fácil.

GM: LA MAS GRANDE DEL MUNDO
Es, simplemente, la compañía más grande del mundo. Con ventas que en 1984 se acercaron a los noventa mil millones de dólares (equivalente a la producción de toda la economia colombiana durante tres años), la General Motors ha vuelto a ser en la década actual el simbolo por excelencia del capitalismo norteamericano. Después de que en 1980 registrara la primera pérdida en toda su historia, la compañía ha vuelto por sus fueros, registrando utilidades récord, que el año pasado ascendieron a la nada despreciable suma de cuatro mil quinientos veinte millones de dólares.
Pese a que la mayoria de sus negocios se derivan del mercado interno de los Estados Unidos, GM tiene intereses en más de 50 países del mundo civilizado y genera unos 657 mil empleos directos. Aparte de automóviles, el conglomerado produce camiones, buses, locomotoras diesel, motores de avión y componentes para los misiles nucleares. Posee acciones de bancos y corporaciones financieras, y está asociada con varias firmas japonesas y europeas, dedicadas a la venta de vehículos, tales como Isuzu, Suzuki y Opel.
La resurrección de la General Motors está basada en la recuperación de la economía norteamericana a partir de 1982. Bajo la dinámica labor de su presidente Roger B. Swith, la compañía oriunda de Detroit controla el 43% del mercado de automóviles en los Estados Unidos, cuyo total supera los once millones de unidades. Tal como está estructurado, el conglomerado se reparte en cinco divisiones, cada una con sus propios modelos y orientada a un segmento específico del mercado. Los nombres de Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick y Cadillac representan unidades de pro ducción de la General Motors. En comparación, Ford y Chrysler, los otros "dos grandes", tienen sólo dos divisiones cada una, y ambas compañías juntas apenas venden la mitad de los autos que vende General Motors En lo que hace a Latinoamérica General Motors tiene dos grandes plantas en México y Brasil que, a par te de abastecer el mercado interno de ambos países, le venden motores y otras partes a las divisiones Chevrolet y Pontiac. En total, la compañía emplea a unas 60.000 personas en el área latina y ha sobrevivido con relativa facilidad las dificultades económicas de los países de la zona. Las operaciones internacionales le dejaron a la General Motors una jugosa tajada de 650 millones de dólares en 1984. El área de mayor problema sigue siendo Europa donde la mayoría de empresas dedicadas a la producción de automotores, incluida la General Motors, perdieron de nuevo en sus operaciones.
Pero aparte de esos minor problems(entre los que se incluye Colombia), la compañía ha adoptado un nuevo estilo y requisitos de calidad que le deberán asegurar su lugar de privilegio en los años venideros. Atrás han quedado las malas épocas ocasionadas por la crisis del petróleo de 1973 y ahora la General Motors compite en avances tecnológicos con las firmas japonesas y europeas. Como prueba se espera que el próximo 13 de junio se empiece a vender el nuevo Chevrolet Nova, el cual es resultado de una asociación entre General Motors y Toyota del Japón.
Sin embargo, el juego central para General Motors es el nuevo "proyecto Saturno", el cual debe simbolizar el reto de la compañía a sus competidores. Anunciada a principios del año, la idea consiste en la creación de una nueva empresa que llevará el nombre de Saturn Corporation, la cual funcionará como una entidad independiente y cuyo primer modelo deberá estar en venta a finales de 1988. Según los cálculos actuales, la inversión requerida es de unos 5 mil millones de dólares (casi dos veces el proyecto de Cerrejón), y la planta principal tendrá el tamaño de 129 campos de fútbol. En su etapa inicial, producirá medio millón de autos al año y generará seis mil empleos directos y unos veinte mil indirectos. Las proyecciones indican que la corporación acabará siendo más grande que Chrysler y puede poner en problemas a Ford.
El tamaño de General Motors le permite asumir gastos que para otras empresas serían mortales. Apenas la semana anterior se estaba discutiendo la posibilidad de que la compañía tuviera que reparar los problemas de frenos que se han presentado en unos tres millones de unidades del tipo A y X. La cuenta, que podría ascender a más de cincuenta millones de dólares, constituiría apenas el 1% de las utilidades en 1984. No obstante, es claro que el conglomerado no desea perder dinero en sus operaciones y menos en las que tiene en el exterior. Ante tales cifras, no es un misterio el por qué para la General Motors, sus inversiones en Colombia pueden ser canceladas sin el menor titubeo.

LA SITUACION DE SOFASA Y CCA
Las turbulencias que ahora vive Colmotores han sido sentidas, aunque no en grado similar, por sus competidoras en el país: la Compañía Colombiana Automotriz, asociada con Mazda, y Sofasa, asociada con Renault. Cada una produce tres modelos básicos y el año anterior abastecieron entre las dos casi un 80% del mercado de automóviles, el cual llegó a 33.777 vehículos vendidos. Del grupo de ensambladoras existentes en el país, la más sólida en el momento actual es Sofasa, la cual dio cerca de 150 millones de pesos de utilidad en 1984. La permanencia de sus modelos en el mercado nacional llega ahora a los 16 años, constituyéndose en la marca de mayor tradición. De sus vehículos, el campeón indiscutido es el Renault-4, que en alguna época llegó a ser visto como el carro popular de los colombianos. En contraste con Colmotores, Sofasa ha tenido suerte con las fluctuaciones de las divisas internacionales. Es así como el franco francés y la peseta española, monedas en las cuales se negocian las partes que se compran del exterior, se han devaluado con respecto al peso colombiano en los últimos dos años, abaratando el costo del material CKD. Aparentemente esa circunstancia explicó los buenos resultados del año anterior. Los especialistas le reconocen a Sofasa, el ser la ensambladora mejor administrada de las existentes en el país y tener la red de concesionarios y el servicio más eficiente.
Fuera de lo anterior, Sofasa tiene la ventaja de tener un 49% de participación accionaria del Estado, lo cual le asegura cierta tranquilidad. Paradójicamente, la casa matriz francesa es la única de las tres que sigue en hondos problemas financieros y sus pérdidas en 1984 alcanzaron los cientos de millones de francos.
En lo que tiene que ver con el país, se sabe que Sofasa se está inclinando hacia la producción de vehículos como el R-9 GTS y el R-18 GTX, los cuales le dejan márgenes de utilidad mucho más altos. A su vez, el R-4 está siendo producido cada vez menos, pues se alega que deja pérdidas, y es así como en 1984 se fabricaron 1.715 unidades, contra 3.026 en 1983.
Por su parte, la CCA sigue en el proceso de ajuste que le dejara el cambio de la Fiat por la Mazda y la nueva administración del industrial Salomón Kassim. Pese a dejar 200 millones de pesos de pérdida en 1984, los especialistas le ven un gran futuro a la CCA, la cual ha logrado ponerse a la zaga de la Renault en escasos dos años de haber entrado. Curiosamente, aun cuando la compañía vendió sólo 212 autos menos que Sofasa durante el año anterior (15.227 contra 15.439), el total de ventas fue inferior en unos dos mil millones de pesos.
Empero, no hay duda de que el Mazda ha pegado. Como ejemplo, se cita el caso del Mazda 323, cuya producción está vendida con cuatro meses de anticipación, o la acogida que ha recibido el 626 LX, con todo y su precio de dos millones y medio de pesos. Las perspectivas de la CCA se consolidaron la semana pasada, cuando los japoneses, que poseen el 30% de las acciones de la empresa, accedieron a ampliar el plazo de financiación del CKD, de seis meses a un año, lo cual equivale a un crédito de 36 millones de dólares. Si bien los orientales han manifestado su descontento con el frecuente cambio en las reglas del juego con que se tiene que trabajar en Colombia, se estima que, para la Mazda, el país constituye la punta de lanza que le permitirá entrar de llenc al mercado suramericano.

¿POR QUE SON TAN CAROS LOS CARROS EN COLOMBIA?
Es de las frases más repetidas en Colombia: "el carro ya no es un lujo, sino una necesidad". Sin embargo, si usted supo de los aumentos en precios de la semana pasada, es muy posible que esté convencido de que un gasto de varios cientos de miles de pesos, supere el campo de las primeras necesidades. Y es que los carros en Colombia son increíblemente caros. Un Renault-4, que en 1979 costaba 274 mil pesos, hoy cuesta 863 mil pesos; un Chevette, que en diciembre de 1981 costaba 725 mil pesos, hoy vale un millón 245 mil pesos, casi dos veces más de su precio en los Estados Unidos .
Desde el momento mismo en que entraron las ensambladoras a Colombia, los consumidores se han quejado de los altos precios. Lamentablemente, las respuestas a tales protestas son muchas. En primer lugar, está el tema de los impuestos. Funcionarios de la ensambladoras sostienen que entre un 42% y un 50% del precio de venta de vehículo va a parar a las arcas del gobierno. Desde el momento en que se importan los componentes, se debe pagar una sucesión impresionante de tributos, que acaba con un IVA del 25% para los carros de menos de 1.400 centímetros cúbicos y uno de 35% para los de más de 1.400 c.c.
Como segundo punto, se cita la escasa integración de partes nacionales en el auto terminado, que apenas llega a un 40%. Los componentes más importantes de un vehículo (motor, caja y tansmisión) son traídos del exterior y los esfuerzos por disminuir esa dependencia han sido vanos.
Además de lo anterior, está el problema de las ineficiencias en la producción. Una planta "normal", fabrica alrededor de 100 mil vehículos al año, con menos de mil quinientos trabajadores. En contraste, las ensambladoras colombianas tienen un tope cercano a los 20 mil cada una, con una cantidad similar de obreros. Si a los planteamientos señalados se suman los costos laborales, los del endeudamiento externo, la onerosa transferencia de tecnología de las casas matrices y los errores administrativos, no es raro el por qué los precios de los vehículos estén donde están y el consumidor colombiano tenga que aceptar que, por lo que en Colombia le cuesta un Chevette, un ciudadano alemán puede adquirir en su país un Mercedez 190.

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