Cien años de la obra que achicó el planeta

El 15 de agosto de 1914, EL vapor Ancón cruzó lentamente los 80 kilómetros que separan, en el istmo de Panamá, a los océanos Atlántico y Pacífico. Quedaba así oficialmente inaugurado el Canal de Panamá, la más larga y costosa obra de ingeniería emprendida en el mundo hasta entonces, un sueño de muchos siglos convertido en realidad.

En efecto, ese proyecto ya desde los tiempos de la Colonia había ilusionado al emperador Carlos V, pero solo a finales del siglo XIX aparecieron la tecnología y los recursos necesarios para su construcción. Hoy, su importancia para el comercio y las comunicaciones de todo el mundo no pueden sobrevalorarse, pues es uno de los motores de la globalización, el principal nodo de rutas marítimas y uno de los factores que determinó el desarrollo de la costa oeste de Estados Unidos. 

El primer proyecto moderno para atravesar mediante un canal el istmo de Panamá corrió por cuenta del vizconde Ferdinand de Lesseps. Este se había hecho famoso algunos años atrás por dirigir la construcción del canal de Suez, al oriente de Egipto, que tomó apenas diez años y permitió pasar del Mediterráneo al océano Índico sin tener que ir hasta el cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica. 

A cargo de explorar los posibles lugares para excavar el canal estuvo el teniente Lucien Napoleón Bonaparte Wyse, sobrino nieto del emperador corso. Entre varias alternativas, este escogió la ruta entre ciudad de Panamá y la bahía Limón, pues pensaba erróneamente que por allí era posible construir una vía sin esclusas. Con esa idea, viajó a Bogotá y en 1878 firmó con el gobierno de Aquileo Parra la Concesión Wyse, que le otorgaba a Francia la explotación del canal durante 99 años, sin compensación para Colombia. 

De Lesseps creó entonces la Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá, con la cual esperaba terminarlo en seis años. Desde un principio, sin embargo, su optimismo se estrelló con las dificultades extremas de la geografía, el suelo y el clima panameños, en particular con las inundaciones del río Chagres, que borraban en pocos días los avances de varios meses. A esas adversidades se sumaron el paludismo y la fiebre amarilla, que acabaron con la vida de decenas de miles de trabajadores. 

La empresa entró en crisis cuando se supo que el dinero recaudado con la emisión de bonos se usaba para sobornar periodistas y políticos, con lo cual explotó el escándalo del Canal de Panamá, por lo que en 1894 se liquidó la Compañía del Canal, y en 1898 fue puesta en venta.

Tras la Guerra de Secesión, el dinamismo comercial y los desarrollos tecnológicos convirtieron a Estados Unidos en la segunda mitad del siglo XIX en una potencia capaz de competir con las grandes naciones de Europa. Paralelamente, el país consolidó sus fronteras y la población de la costa oeste se multiplicó por 24 en apenas 50 años. El sueño americano estaba en plena gestación y ya era evidente su gran potencial. 

Pero tenía un gran cuello de botella: la comunicación entre las costas Pacífica y Atlántica, separadas por más de 4.000 kilómetros. Aunque el ferrocarril las unió en 1869 por tierra, el transporte marítimo por el estrecho de Magallanes seguía siendo tortuoso y tomaba meses. Por eso, el desarrollo de una ruta que acortara el trayecto era una prioridad nacional.

Pese a los avances de la empresa de De Lesseps, sin embargo, en un principio Nicaragua fue la alternativa preferida por los estadounidenses. Además de estar incluso más cerca de Norteamérica, ese país ofrecía mejores garantías de estabilidad que Colombia (de la que Panamá era un departamento), que había pasado los últimos años inmersa en guerras civiles. A su vez, Nicaragua contaba con supuestas ventajas geográficas como del Gran Lago, que por sus 148 kilómetros de largo requería menos obras de infraestructura y presentaba mejores condiciones que el istmo.

Pero Philippe Bunau-Varilla, un astuto francés con muchas acciones en la quebrada Compañía del Canal de Panamá, movió cielo y tierra para que Washington cambiara de opinión. Y lo cierto fue que logró mediante sus intrigas que se retomaran las obras por ese lugar. Cuando el Senado estadounidense estaba decidiendo qué ruta adoptar, este hábil ingeniero le dio a cada congresista una estampilla del volcán Momotombo en plena erupción, y se la presentó como una prueba oficial de la inestabilidad volcánica del país y por ende de sus malas condiciones para construir el canal. En 1902, Estados Unidos compró lo que quedaba de la sociedad de De Lesseps y al año siguiente el Senado aprobó el Tratado Herrán-Hay, por el cual Colombia habría permitido la construcción del canal de Panamá, que pasaba para siempre a ser territorio estadounidense. 

Pero cuando el Congreso colombiano rechazó ratificar el tratado, Roosevelt cambió diametralmente de estrategia y a finales de 1903 dio su apoyo militar y diplomático a los independentistas panameños, incluyendo el envío de varios acorazados a lado y lado del istmo, lo cual frustró cualquier intervención del Ejército de Colombia. Bunau-Varilla se apersonó por su parte de las negociaciones con Bogotá, redactó la declaración de Independencia y la Constitución del nuevo país, diseñó una bandera nacional (luego descartada) y firmó con Estados Unidos a nombre de los panameños el Tratado Hay-Bunau Varilla, que era aún más desventajoso que el Herrán-Hay.

El gobierno de José Manuel Marroquín pasó a la historia como un ejemplo de la desidia centralista de la clase política colombiana, incapaz de ver más allá de sus narices. En la separación de Panamá, fueron más importantes el tapón del Darién y la distancia entre Bogotá y la costa, que los beneficios que ambos países habrían logrado en el siglo XX de haber seguido juntos. Como le dijo a SEMANA Óscar Alarcón, autor del libro Panamá siempre fue de Panamá, “los panameños tenían más vínculos con Perú y México que con Colombia, pero querían hacer el canal y sabían que solos no podrían lograrlo. Por eso se unieron y se desunieron varias veces de Colombia. Y en la última de esas veces, en la definitiva, pesaron las promesas incumplidas por el gobierno de Bogotá de adoptar una Constitución federal y de trasladar la capital al istmo”. 

Durante muchas décadas poco pudo hacer el gobierno panameño para reversar lo negociado por Bunau-Varilla. Pero en los años setenta, el general Omar Torrijos comenzó a pedir de manera cada vez más decidida la devolución de ese territorio, cuya naturaleza de enclave colonial era evidente. Para ese fin, contó con el apoyo de algunos presidentes latinoamericanos. El de Colombia, Alfonso López, fue clave al permitir que el país renunciara a los beneficios de tránsito por el Canal adquiridos en el tratado Thompson-Urrutia, firmado en 1916 con Washington, que Estados Unidos había invocado como obstáculo para devolver ese territorio. 

Gracias al apoyo de toda América Latina, se firmó a finales de 1977 el Tratado Torrijos-  Carter, que estipulaba la devolución del Canal a Panamá a finales de milenio. Y en efecto, el 31 de diciembre de 1999, tras casi un siglo de presencia extranjera, Panamá ocupó por primera vez la vía crucial de su geografía. Hoy, cuando adelanta obras colosales para poner al día el canal con las exigencias del tráfico marítimo moderno, Panamá recuerda con orgullo ese día en que el Ancón pasó a la historia.