Sábado, 10 de diciembre de 2016

| 1988/08/08 00:00

ERROR FATAL

La tragedia del avión de Iran Air, cuya causa está lejos de aclararse, tensiona aún más la conflictiva situación del golfo Pérsico.

ERROR FATAL

La pesca ese día en el golfo Pérsico fue las más macabra de todas las que se recuerden. Recortados contra el mar azul y flotando como muñecos, los cuerpos de 105 de los pasajeros del Airbus de Iran Air, derribado el domingo 3 por un navio de la marina norteamericana, fueron recogidos con redes por embarcaciones iraníes. Unos 200 cadáveres de un total de 290 alcanzaron a ser recuperados, algunos a más de cinco kilómetros del lugar de la tragedia.

Esa escena, repetida insistentemente por la prensa internacional, constituyó el punto focal del episodio de sangre más reciente de una de las zonas más tensas del mundo. La muerte de los inocentes civiles (incluidos 66 niños) que abordaron el vuelo 655 entre Bender Abbas (Irán) y Dubai (Emiratos Arabes Unidos) ese domingo a las 10 de la mañana, se clasificó desde ya en la categoría de las tragedias más absurdas de esta época y le colocó un punto de interrogación al futuro de la política norteamericana en la zona.

LA CARGA ETERNA
Como siempre sucede en estos casos, el episodio del avión iraní contó con la confluencia de casualidades que prepararon el terreno del desastre. La historia comenzó ese domingo a la misma hora en que el Airbus se preparaba a comenzar su travesía de media hora a través del golfo Pérsico. A las 10 y 10 de la mañana, varios botes rápidos de la armada iraní que transita la zona, atacaron un helicóptero que poco antes había despegado del navío Vincennes, uno de los cruceros estrella de la marina norteamericana que había llegado al área hacía casi un mes. Al igual que otras 45 embarcaciones de la U.S. Navy, el Vincennes tiene la misión de patrullar el golfo e impedir los ataques iraníes contra buques petroleros y mercantes que transitan por allí.

Dotado del sistema Aegis de identificación electrónica--el más avanzado del mundo--el Vincennes puede detectar 255 blancos en un radio de 400 kilómetros y abatir simultáneamente a 18. Esas capacidades ofensivas se pusieron a prueba treinta minutos después del primer incidente, cuando el crucero disparó sobre los botes iraníes, hundiendo dos y dejando inservible un tercero.

Cinco minutos después, a las 10 y 47 de la mañana, las cosas empezaron a complicarse. El radar de la embarcación norteamericana detectó el despegue de un avión desde el aeropuerto de Bender Abbas, que es utilizado por la aviación civil y militar. Después de confirmar que el aparato venía en dirección de su nave, el capitán del Vincennes, Will Rogers, empezó a enviar señales que exigían la identificación del mismo. El proceso--según Rogers-se repitió varias veces hasta que a las 10 y 54 de la mañana el capitán pidió autorización para disparar, bajo la creencia de que la nave que en ese momento se encontraba a unos 35 kilómetros del Vincennes, era un caza F-14 de la Fuerza Aérea Iraní.

La autorización se recibió un minuto más tarde e inmediatamente el crucero norteamericano lanzó dos misiles Standard tierra-aire que dieron en el blanco a los 20 segundos. Sólo en ese momento se dio cuenta Rogers de que había derribado no un F-14, sino el Airbus de la Iran Air.

La noticia del error se supo rápidamente en Washington. A las 2:30 de la mañana hora local, se reunieron en la Casa Blanca seis altos funcionarios de la administración, incluyendo el secretario de Defensa, Frank Carlucci, el secretario de Estado, George Shultz, el consejero de Seguridad Nacional, Colin Powell, y el jefe del estado mayor, vicealmirante William Crowe. Fueron éstos quienes en ausencia de Ronald Reagan quien se encontraba en Camp David pasando el "puente" del 4 de julio, empezaron a analizar la situación. Al cabo de largas horas de discusión se decidió presentarle a Reagan un menú de opciones ante la crisis. Sobre todo, el grupo de funcionarios trató de evitar que se diera un paralelo con el episodio del avión de Korean Airlines, derribado por un caza soviético el primero de septiembre de 1983 cuando sobrevolaba la isla de Sakhalin, dentro del espacio territorial de la URSS. En esa época "pre-gorbachoviana", Washington montó todo un show en la ONU, acusando a la URSS de asesinato premeditado. La propaganda anticomunista de la Casa Blanca contó con la ayuda tácita de Moscú quien se negó a reconocer que todo había sido un error fatal.

Con ese hecho en mente, Reagan decidió en un cuarto de hora el camino a tomar. En primer lugar el Pentágono recibió instrucciones de reconocer el hecho, aclarando que el capitán del Vincennes creyó defenderse de un eventual ataque enemigo. Adicionalmente, la Casa Blanca envió un telegrama a Teherán y expresó sus condolencias por la pérdida de vidas humanas ocurrida "en esta terrible tragedia".

La estrategia indudablemente funcionó. Con el correr de los días tanto :a gran prensa como la opinión pública norteamericana llegaron a excusar la acción del capitán del Vincennes a la luz de la evidencia disponible. La situación llegó hasta el extremo de que no faltó quien le echara la culpa a Iran por poner a volar aviones militares y comerciales en una misma zona.
La responsabilidad implícita de los iraníes fue tan aceptada que una mayoría de la opinión norteamericana se mostró en contra de cualquier indemnización en dinero para ayudar a los familiares de las víctimas del desastre.
Haciendo eco a esa voz, el jueves pasado Ronald Reagan afirmó que consideraba cerrado el capítulo del vuelo 655 de Iran Air.

Esas declaraciones, claro está, no fueron aceptadas universalmente.
Aparte de la indignación de Teherán, algunos de los medios más importantes decidieron dedicarse a escarbar un poco el terreno.

El acicate de las investigaciones fue la cantidad de preguntas que quedaron flotando y las contradicciones reveladas entre diferentes unidades de la marina norteamericana. La primera gran duda obviamente, tuvo que ver con la identificación del avión.
Para muchos especialistas es difícil que un ojo entrenado no establezca la diferencia entre un Airbus 300 B, de 54 metros de largo y 77 toneladas de peso, y un Grumman F-14 de 12 metros de largo y 18 toneladas de peso. Más aún, todo avión comercial está equipado por un aparato llamado transponder que emite una señal de identificación cuando recibe una señal de radar.

Dos argumentos más persisten: el primero sobre el envío de señales de radio a la nave desconocida y el segundo sobre los sensores que detectan si un radar enemigo que anuncia la eminencia de un ataque, está siendo activado.

Las respuestas del capitán Rogers no son del todo convincentes. El oficial norteamericano insiste en que el avión de Iran Air "insinuaba" estar en actitud de ataque, volando fuera del "corredor" utilizado por la aviación comercial en la zona y a una altitud decreciente. Tales afirmaciones, no obstante, no corresponden a la evidencia iraní que dice que el Airbus se encontraba ascendiendo para llegar a un altitud de 14.500 pies, la cual fue tácitamente aceptada por Washington al final de la semana pasada.

El punto de la identificación es aún más confuso. El Pentágono afirma que el avión iraní emitió señales que corresponden a un aparato militar, las cuales fueron recogidas por el Vincennes. Otro navío norteamericano, en cambio, reconoció que había detectado señales del transponder del Airbus, que indicaban que se trataba de un avión comercial. La hipótesis de dos aviones volando en la misma área fue ventilada en Washington la semana pasada, pero fue desechada por el Pentágono. Al final de la semana, nadie tenía una explicación coherente sobre el tema de las señales del transponder.

Una duda similar surge cuando se analiza el punto de los mensajes por radio. Una embarcación italiana confirmó que el Vincennes le solicitó al Airbus que se identificara, al menos en siete oportunidades, sin que éste respondiera. Oficiales de la marina norteamericana dijeron que por lo menos en un centenar de oportunidades previas, se habían hecho contactos por radio en casos similares.

DUDAS EN EL MAR
Todas esas preguntas probablemente se contestarán a medias en los próximos días. El esclarecimiento de los hechos depende en buena parte del eventual hallazgo de la "caja negra" del avión, que debió grabar la trayectoria del vuelo y los contactos del piloto con la torre de control en los minutos que antecedieron a la tragedia.

Aun sin esperar a que eso suceda, la hipótesis que se estaba imponiendo la semana pasada era la de que el desastre ocurrió debido a una desafortunada combinación de sucesos y nerviosismo por parte del capitán del Vincennes. Tal como anotara el semanario inglés The Economist, la semana pasada, "si los mismos hechos se hubieran producido en el estrecho de Gibraltar y no en el de Ormuz, el capitán Rogers nunca hubiera disparado".

En particular, la publicación hacía referencia al clima de tensión que se vive en el área, especialmente después del episodio de mayo del año pasado cuando Glenn Brindel, capitán de la fragata Stark decidió no disparar contra un avión no identificado. El aparato en cuestión--un Mirage iraquí-acabó lanzando también por error un misil Exocet que causó graves daños a la nave, mató a 37 tripulantes y acabó con la carrera de Brindel. A partir de ese momento, Washington dio la instrucción de atacar primero, si el comandante de un navío en la zona se sentía amenazado.

Esa orden ha sido la causa de varios incidentes. Entre otros, la prensa recordó lo pasado hace dos meses cuando el acorazado Jack Williams le disparó un misil a un helicóptero del destructor O'Brien, también norteamericano, que en último término consiguió evadir los proyectiles.

Ese episodio deja en evidencia que a pesar de toda su técnica, los militares norteamericanos puden meter la pata. Como dijera The Economist, "hasta que Dios o el Pentágono inventen una pantalla de radar que le evite al universo toda duda, los hombres en armas deberán tomar de tiempo en tiempo decisiones que pueden salvar o quitar vidas, basados en información incompleta. Y algunas veces, van a cometer errores".

QUE HACEMOS HALLA
Ese argumento puede explicar las causas de la tragedia, pero no justificarlas. Aunque es posible entender el error de juicio del capitán del Vincennes, es difícil comprender la frialdad de Washington al tratar el asunto y su rapidez en declarar cerrado el caso. El contraste con el episodio del avión coreano es impactante y sólo sirve para darse cuenta una vez más que el valor de las vidas de los pasajeros del vuelo de Iran Air es cercano a cero.

Ese hecho le sirvió a los enemigos de la presencia norteamericana en el golfo Pérsico para pedir el retiro de las naves que patrullan la zona. Según éstos, si Estados Unidos no se comportara como el policía del estrecho de Ormuz, el riesgo de una repetición de la tragedia sería mínimo.

A pesar de la validez que pueda tener esa afirmación, las posibilidades de un retiro de la US Navy del área, son mínimas. Tanto Reagan como los dos precandidatos a la Casa Blanca dejaron en claro que no habrá retiro de naves. Washington opina que la presencia de sus barcos de combate en el golfo garantiza el libre paso en una zona que contiene algo más de la mitad de reservas probadas de petróleo en el mundo.

Esa política, claro está, implica aceptar el riesgo de involucrarse aún más en la región. Hasta el momento los navíos norteamericano han tenido varias escaramuzas con los iraníes sin mayores consecuencias, pero nadie puede descartar otra tragedia como la del domingo 3 de julio.

En todo ese escenario es definitiva la actitud de Irán. Para la tranquilidad de la Casa Blanca, todo indica que Teherán ha comenzado a bajar el tono de sus acciones y está tratando de volver a ser aceptada dentro de la comunidad internacional. Al frente de estos esfuerzos de apertura, se encuentra el portavoz del parlamento iraní y jefe de las Fuerzas Armadas, Hashemi Rafsanjani, quien la semana pasada pidió no responder con violencia al desastre del Airbus. Según los reportes venidos de Teherán, Rafsanjani lidera el ala moderada que está buscando un arreglo honorable con Iraq que dé fin a la guerra del golfo al igual que mejore los lazos, con el mundo árabe y algunas potencias europeas. Para hacerlo, el jefe de las Fuerzas Armadas iraníes deberá contener los ímpetus del Ayatollah Hussein Ali Montazeri, sucesor designado de Khomeini, quien la semana pasada elevó su voz pidiendo venganza ante el "crimen" norteamericano.

El triunfo de unos y otros se debería definir en los próximos días. Por el momento, todo indica que los moderados están ganando la batalla, a pesar del paréntesis creado por el derribamiento del avión de Iran Air.
Después de virulentas amenazas los primeros días, al final de la semana Teherán sostuvo que se contentarían con una condena al hecho, por parte del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas.

Esos tejemanejes diplomáticos no le importaron en absoluto a los familiares de las víctimas del desastre.
En medio de conmovedoras escenas de duelo, lo único que importaba era el dolor mismo. Tal como dijera un irani que había perdido varios parientes, "a mí no me importa quién tenga la razón. Lo único claro es que ellos están muertos y ya nadie puede devolvernoslos".

¿Tiene algo que decir? Comente

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.