LA PUERTA DE LA MUERTE

En plena movilización de vacaciones, el tráfico aéreo en aquella región superpoblada de la costa oriental japonesa, enmarcada por las ciudades de Tokio y Osaka, está saturado, como el de trenes y carreteras. Ese lunes, acorde con el ambiente de veraneo, 497 adultos y doce niños, suben por las pasarelas del enorme Boeing 747 SR, de la Japan Air Lines que los espera en uno de los muelles del aeropuerto de Tokio-Haneda. Van alegres en ropas de verano, a Osaka, que está atrayendo en esos días mucha gente con motivo de las fiestas budistas en honor de los antepasados. A las 6 y 12 minutos, hora local, el jumbo rojo y blanco, sin una silla vacante, se lanza a los aires. Las condiciones metereológicas no son las mejores. La tripulación ha sido advertida de que en las cercanías hay una tormenta en formación. Pero no hay cuidado. Están volando en el avión más seguro del mundo, y en una línea que se precaa de dar excelente mantenimiento a sus aparatos.
Las aeromozas ya casi terminaban de impartir su aburridora lección sobre el manejo de los chalecos salvavidas, cuando algo llama la atención del comandante de la nave: la puerta derecha trasera --la puerta cinco, para los expertos-- tiene problemas.
Son exactamente las 6 y 20 de la tarde cuando el piloto, Masami Takahama, 49 años, 12.400 horas de vuelo (4.588 de las cuales las ha hecho en equipo 747), avisa a la torre de control del aeropuerto que acaba de dejar. Hay una emergencia. Su tono no es de desespero. Da su posición: justo encima de la isla Oshima. Transcurren 11 minutos de silencio. El piloto vuelve a reportarse. Ahora informa que está bregando con una fuerte turbulencia y que los problemas de la puerta continúan. El personal de la torre sigue el vuelo en sus pantallas con relativa calma. A las 6:39 es cuando las frases del piloto se tornan apremiantes: "la puerta trasera derecha de la cabina está destrozada. Vamos a hacer un descenso de emergencia".
El Boeing pierde entonces altitud, mientras la impasible voz del piloto regresa a la sala de radar. Dice que está llegando al nivel mínimo de seguridad, 24 mil pies, se corta la comunicación. La torre trata desesperadamente de reanudar el contacto. Quieren saber si el avión está regresando a Tokio-Haneda, cuando irrumpe quebrada, la voz del comandante: "sí, por favor", grita y con voz estrangulada agrega: "no sabemos dónde estamos. Le ruego nos digan dónde estamos. Hemos perdido el control". Los de tierra contestan de inmediato: "están a 72 kilómetros al norte de Tokio. El aeropuerto de Tokio-Haneda y la base norteamericana de Yokota están listos para un aterrizaje de emergencia. Responda" Pero nadie responde. El avión --en las pantallas del radar-- sigue descendiendo. Al llegar a los 9.800 pies desaparece de éstas, incapaces de seguirlo a tan baja altura. En esos instantes llega a la torre un reporte metereológico: hay fuerte tormenta en la región de Nagamo, que es justamente donde el avión, salido de ruta, está luchando por reestabilizarse. La torre, de todas maneras presumiendo que aún le está oyendo, ordena al piloto efectuar un viraje a la izquierda.
Pero Takahama, según declaraciones posteriores de testigos, trata de virar hacia el noreste. Finalmente el avión se va de bruces sobre las pendientes del monte Osutaka, que tiene 1.639 metros de altura, dejando un reguero de escombros incendiados y pequeños fuegos a lo largo de trescientos metros.
La noche, que ha empezado a caer sobre el monte, va destacando por momentos las sangrientas fogatas.
De inmediato, las autoridades despachan un helicóptero y un equipo de rescate de 850 policías de Nagamo sobre el lugar del drama. Son ellas las que aseguran al comienzo, que las 524 personas que se hallaban a bordo del aparato han muerto. No obstante, horas más tarde, los paracaidistas helitransportados encuentran entre los restos humeantes del Boeing 747, a cuatro personas con vida, dos mujeres y dos niñas. Nadie se explica cómo pudieron salvarse.
Los sobrevivientes
Cuatro sobrevivientes que podrían ser seis, si se recuperan dos heridos que actualmente están en coma, fueron retirados de los escombros del aparato de la JAL. Los cuatro primeros fueron identificados como Hiroko Yoshizakij de 35 años, su hijos de 8 años Mikiko; Keiko Kawakami de 12 y Yumi Ochiai, una azafata de 26 años que viajaba como pasajera. De nuevo se confirmó con ellos la regla de los accidentes aéreos: la parte trasera de los aviones es más segura. Los cuatro estaban sentados en la fila 54 del avión, que tenía 60.
Yumi Ochiai, la azafata rescatada desde su lecho en el hospital, dio una versión de los hechos que enrumbará las investigaciones en un nuevo sentido. "Poco después de haber decolado, como a los 10 minutos, hubo un gran ruido en la cola del aparato. La cabina de pasajeros fue invadida por humo blanco y polvo. La señal de "abróchense los cinlurones" se encendió. Observé un agujero en la parte superior del baño trasero. No había ninguna señal de alerta por parte del piloto, pero las máscaras de oxígeno cayeron automáticamente. Yo ayudé a los miembros de la tripulación a calmar a los pasajeros. Fue el comisionado de a bordo quien anunció que algo inusual estaba pasando, pues hasta el momento ni una palabra salía de la cabina del piloto".
Ella miró por una ventana. A su izquierda vio el monte Fuji, mientras el avión hacia un fuerte viraje hacia el norte, para llegar a Haneda. "Después el avión cayó brutalmente y yo sentí dos o tres choques violentos", que le repercutieron dolorosamente en el estómago y le dificultaron la respiración; las voces de los hombres de la operación rescate, la despertaron. El valioso testimonio de Yumi Ochiai terminó de contradecir la teoría de la puerta dañada. De hecho ésta fue encontrada intacta entre los escombros lo que niega que haya sido el origen del accidente.
Descartada también la posibilidad de un atentado --aunque la policía de Tokio recibió una llamada en ese sentido, tal explicación no convenció a nadie-- la tesis de que la catástrofe fue generada por una fisura en la cola que terminó quebrándose en pleno vuelo sobre el mar, eclipsaba las de más. El hallazgo, fuera del trozo de timón, de un tubo de fibra de vidrio del sistema de aire acondicionado de la parte trasera del fuselaje, completaba el inicio de un rompecabezas que los expertos de la Boeing tendrán que completar.
Las dudas
Si se exceptúa por ser sobre una pista, la colisión en Tenerife de dos jumbos --uno de KLM y otro de Panamerican-- que dejaron un saldo de 612 muertos, éste de la Japan Air Lines (JAL), viene a ser el mayor accidente en vuelo de la historia de la aviación civil. En las anteriores catástrofes con Boeing 747 hubo menos bajas: 269 en el abatido por un caza soviético el 1 de septiembre de 1983; 181 en el de Avianca, por fallos del piloto y de la torre de control de Barajas el 27 de noviembre de 1983; 325 en el de Air India, por causas aún no establecidas, el 23 de enero pasado.
Esta vez se trataba de una versión mejorada de jumbo, el 747 SR que en vuelos charter puede, según la Boeing, llevar hasta 624 personas. De los 52 jumbos que posee la JAL (son los mayores clientes de la Boeing), 10 eran 747 SR. Era pues, el caído, uno de los aparatos más sofisticados y seguros de los 645 jumbos que la empresa norteamericana ha vendido desde febrero de 1964. Por eso las dudas son muchas respecto de las causas reales del accidente de este 12 de agosto.
La sola explicación de la puerta mal cerrada, dado desde el primer momento de la tragedia, es virtualmente inaceptable para los técnicos que han sido consultados por los medios. Primero no se sabe si la puerta mencionada por el piloto japonés estaba estropeada o llegó a ser arrancada. En cualquier caso, el origen del problema pudo haber sido que ésta no estaba debidamente cerrada al iniciar el vuelo --lo que es teóricamente imposible en un jumbo-- o la puerta se abrió durante el vuelo, o fue destruida por un elemento ajeno a las condiciones atmosféricas. Además, el jumbo transportaba 239 kilos de isótopos radiactivos repartidos en 92 cajas. Una vocero de la firma que los envío a Osaka para un hospital, declaró que tal mercancía no era peligrosa para el organismo, "a menos que el contacto dure largo tiempo".
El 3 de marzo de 1974, un avión DC-10 decoló con una puerta mal cerrada por un mecánico, y el capitán inició el vuelo a pesar de que fue avisado por las señales de alarma. La despresurización a 6 mil metros de altura ocasionó la catástrofe. Después de ese accidente, todos los sistemas de cierre de los aviones de cabina ensanchada, en especial de los DC-10, fueron revisados y algunos reformados. Además, nunca un Boeing 747 había tenido accidentes a causa de la cerradura de sus puertas.
¿Qué pasó entonces al Boeing de la JAL? Es casi imposible que haya decolado con una falla en la puerta, pues el avión estuvo volando durante 20 minutos antes de que ésta fuera registrada. Incluso, en algunos casos de puertas arrancadas a bajas alturas, los aviones grandes pueden ser conducidos a tierra.

Una teoría que parecía surgir, era la de la acumulación de daños, pues eso explica mejor la pérdida de control de la nave por sus conductores. Las turbulencias que se registraron en el sitio del accidente contribuyeron, probablemente, a la desestabilización.
Sin embargo, otros sostienen que la caída del jumbo japonés pudo haber tenido otro origen: grietas no advertidas en alguna parte de su estructura. La hipótesis se basa en un "boletín de servicio" emitido por la empresa Boeing en julio pasado a sus usuarios, en el cual se advierte que funcionarios de mantenimiento de un avión 747 no especificado, descubrieron un resquebrajamiento de cuatro pulgadas en una de las vigas del piso de la nave. Tal informe fue producido cinco semanas después del accidente de Air India. El diario Mail on Sunday de Londres, quien hizo la revelación, agregó que ocho meses atrás se reportaron en otro 747 resquebrajaduras cerca de la ventana del copiloto. Otras grietas observadas en el exterior de una nave y otras en los anclajes de un motor, promovieron un alerta de la Boeing a las 70 compañías aéreas que vuelan 600 jumbos.
¿Estaba el Boeing de la JAL a punto de producir una grieta como las detectadas antes? ¿El accidente de la puerta fue causado por fatiga de material? No se puede negar que es una hipótesis razonable. De todas formas, la última palabra la darán los investigadores. No en menos de un año.--
Grietas
"No estamos realmente en posición de saber cual fue la causa probable del accidente. Estamos totalmente a oscuras" dijo el director de relaciones públicas de la JAL en una conferencia de prensa. Menos oscuridad había en las primeras pistas dadas por otros técnicos de la JAL, quienes hablaron de un pequeño incidente protagonizado --o mejor sufrido-- por el mismo avión ahora siniestrado sobre el monteo Osataka. Según esas fuentes, en Osaka, un día de 1978, ese 747 al aterrizar, rebotó sobre la pista, por error del piloto. Fue tan brusco el golpe que la estructura general del aparato se resintió, en especial su sección de cola. Aunque es imposible en estos momentos asegurar que entre ese incidente y el accidente de ahora hay una relación de causa-efecto, la hipótesis de que la puerta trasera derecha no fue la única causa del desastre, se fortalece.
El gran trozo de timón de cuatro metros y medio encontrado flotando sobre las aguas del mar al sur de Tokio, indica que lo que hizo totalmente ingobernable el jumbo, no sólo fue el destrozo de la puerta cinco, sino la pérdida del timón, y del estabilizador vertical. Sin el timón de profundidad, un avión, por bien que le funcionen sus motores, no puede ser controlado. ¿Explica eso el extraño viraje que hizo el Boeing 747 contra las indicaciones de tierra?
La tesis de una grieta por fatiga de material se refuerza de esa manera. Se sabe que el jumbo totalizaba 25 mil horas de vuelo. Eso, más el antecedente del rebote en la pista en 1978, y los reportes oficiales de la Boeing sobre grietas en otros jumbos, tiende a descalificar cada vez más la teoría de la puerta, como única explicación del siniestro. La turbulencia que el avión encontró durante el inicio de la maniobra de descenso --giro de por sí brusco que tuvo que efectuar el piloto para evitar que la despresurización hiciera estallar el aparato-- pudo ser el elemento que fulminó el timón de cola del Boeing 747. El estudio de los despojos del jumbo y de las inefables cajas negras, podrán revelar las causas de la catástrofe. Así, los técnicos sabrán qué paso y cómo hacerle mejoras a tales aviones para que esas fallas no se vuelvan a producir.