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| 5/18/2002 12:00:00 AM

Abróchese el cinturón

Esta semana, al cumplir su primer año de operaciones, Alianza Summa hará una profunda reestructuración que reducirá su tamaño en 30 por ciento. ¿En qué van a quedar las aerolíneas del país?

Los accionistas y directivos de Alianza Summa no podrán celebrar el primer año de operaciones conjuntas de Avianca, Sam y Aces, que se cumple este martes 20 de mayo. No lo podrán hacer, entre otras cosas, porque no tendrán tiempo. Estarán pendientes de lo que se decida en la Corte del sur de Manhattan, donde ese mismo 20 de mayo vence el plazo para que Avianca reestructure las deudas con sus acreedores al amparo del capítulo 11 de la ley de bancarrotas de Estados Unidos.

En breve se llevará a cabo una audiencia en esa corte, donde se pondrá punto final a una compleja renegociación de deudas que completa ya dos meses y que ha generado una ansiedad más que comprensible entre los empleados de Alianza Summa, pues el acuerdo con los acreedores irá de la mano con una reestructuración integral de las aerolíneas. Una consecuencia inevitable de todo esto será la devolución de aviones y la consecuente reducción de personal. Tan pronto se cierren las negociaciones Summa anunciará los resultados. La flota de aeronaves se reducirá en aproximadamente 30 por ciento. Se suprimirán algunas rutas y, sobre todo, se reducirá la frecuencia de los vuelos a los destinos existentes.

Terminada la audiencia surgirá una Alianza Summa mucho más pequeña de lo que es hasta ahora, aunque se espera que también sea más eficiente por la considerable reducción de costos. Muchos se preguntan, sin embargo, por qué se tiene que hacer este recorte al cumplirse un año de la unión de Avianca, Sam y Aces. ¿No se suponía que la alianza se había hecho precisamente para reducir costos y volver viables las aerolíneas?



Sumas y restas

Cuando a principios de 2001 el Grupo Santo Domingo, socio mayoritario de Avianca, y la Federación de Cafeteros, que controlaba Aces, anunciaron su intención de fusionar la operación de las aerolíneas, su principal argumento fueron las "sinergias", o ahorros que se generarían. Los estados financieros de las compañías al 31 de diciembre de 2002, primer año en que empezaron a operar juntas, muestra que sí se lograron sinergias, aunque no todas las que se hubieran necesitado.

De acuerdo con los informes financieros de la Alianza, el año pasado se lograron ahorros por 82.000 millones de pesos, lo que significó un cumplimiento de 152 por ciento sobre la meta inicialmente planteada. Hubo una reducción de 10.000 millones de pesos en los gastos de administración, aunque el grueso de las economías surgió de operar conjuntamente las flotas. Como resultado de la alianza salieron de circulación el año pasado tres aviones (Boeing 727) y los restantes se reasignaron de forma más eficiente. Por eso la oferta de sillas se redujo en 7,8 por ciento a lo largo de 2002. Esto se reflejó en un menor consumo de combustible, que ayudó a compensar los altísimos precios que registró la gasolina. El gasto total de las aerolíneas de la Alianza por este concepto bajó de 278.000 millones de pesos en 2001 a 249.000 millones el año pasado.

Otro rubro que alivió mucho las finanzas de Summa fueron las pensiones. Antes de la unión Valores Bavaria había cubierto las pensiones del personal de tierra de Avianca pero quedaron pendientes las de los pilotos. Por este concepto las tres aerolíneas sumadas tienen un pasivo de 380.000 millones de pesos, de los cuales sólo está provisionado 21 por ciento. El alivio surgió porque la reforma pensional aprobada en diciembre extendió el plazo que las empresas tienen para amortizar esta deuda. Esto implicó, de acuerdo con la interpretación retroactiva que Alianza le dio a la norma, una reversión de 82.000 millones de pesos en la provisión pensional acumulada hasta 2001 y un menor gasto por 42.000 millones en 2002.

Este alivio, sumado a las sinergias que produjo Alianza, implicaron en total una rebaja de 206.000 millones de pesos en los gastos de las aerolíneas el año pasado, lo que a su vez contribuyó a la reducción de 70 por ciento en las pérdidas finales de Summa. Desafortunadamente esto no bastó para enderezar la situación financiera de las aerolíneas. ¿Qué falló?

En primer lugar, las ventas. El año pasado en Colombia el número de pasajeros transportados en vuelos internacionales cayó 5,5 por ciento. Los que viajaron al exterior en Alianza disminuyeron un poco menos (5,2 por ciento). Esto se debió a la subida del dólar, que encareció los viajes, y a la exigencia de visas en más países. El mercado nacional, por su parte, tuvo un crecimiento de 2,3 por ciento. Pero esto no benefició mucho a Summa porque perdió participación en el mercado de vuelos locales, al pasar de 65,5 por ciento en 2001 a 62,3 por ciento en 2002.

Todo esto se tradujo en un aumento mínimo, de 0,5 por ciento, en los ingresos totales por ventas de pasajes. No alcanzó, como cabría esperar, para compensar el incremento en los egresos, que se dispararon por cuenta de la devaluación. Hay que recordar que 65 por ciento de los costos de las aerolíneas están atados al dólar (por ejemplo, el combustible, los seguros y el arriendo de los aviones). Si a esto se suma el hecho de que Avianca tiene una porción considerable de sus deudas en dólares, se entiende porqué en 2002 Alianza registró una pérdida neta por diferencia en cambio de 27 millones de dólares.



Cirugia a fondo

Los problemas se agravaron en los últimos meses del año pasado y los primeros de 2003, que fue cuando el dólar y el precio de la gasolina alcanzaron su nivel más alto. Esto empezó a afectar la caja de las compañías y fue lo que llevó a Avianca a solicitar el pasado 21 de marzo la protección del capítulo 11 de la ley de bancarrotas de Estados Unidos. El servicio de las deudas y de las cuentas por pagar que tenía la empresa hasta esa fecha quedó congelado por un lapso de dos meses, que vence este martes. Avianca, sin embargo, no es la única que está en ese plan. Aces no tiene casi deuda, pero igual está renegociando sus obligaciones con los arrendadores de aviones. Claro que lo está haciendo por fuera de la Corte y por eso no tiene tanto afán.

De manera que la reestructuración de Alianza Summa es profunda e integral. Lo primero que tiene que hacer Avianca es reprogramar sus deudas financieras externas y también internas (hay tres colombianos en el comité de acreedores de siete miembros). Lo segundo que deben hacer tanto Avianca como Aces es devolver aviones y negociar arrendamientos más baratos para los que queden. Esta no es una tarea fácil pues las aeronaves se suelen alquilar mediante contratos de largo plazo, de cinco a 12 años, con penalidades altas para quienes los quieran terminar tempranamente. Hoy en día Alianza tiene ocho 'familias' de aviones, que incluyen varios modelos de la Boeing, Airbus y MacDonnell Douglas, entre otros. Dentro de poco sólo van a quedar tres o cuatro de esas 'familias' de aeronaves. La flota de Summa, que hoy tiene 54 aviones, se reducirá en cerca de 30 por ciento.

¿Cuáles van a quedar? Esa es la pregunta del millón y la respuesta sólo se conocerá esta semana. Es un asunto que preocupa mucho al personal, entre otras cosas porque los pilotos suelen estar asignados a un determinado tipo de avión y por eso su suerte está ligada a las decisiones sobre la flota, las cuales a su vez dependen de qué tanto cedan los diferentes arrendadores en las negociaciones.

En cuanto a los pasajeros, que también están pendientes de esto, Summa ha aclarado que la reestructuración no se va a apoyar tanto en la eliminación de rutas sino más bien en reducir las frecuencias de los vuelos a los destinos existentes. De otro lado, Alianza planea compensar la menor oferta nacional con un mayor número de destinos internacionales mediante un acuerdo de códigos compartidos con Delta, que se cristalizó la semana pasada y se lanzará este jueves en Cartagena. Este acuerdo le permitirá a Summa vender cupos en los vuelos de Delta y registrarlos como si fueran propios.

La reestructuración de Alianza también deja otras preguntas. ¿Qué pasa si, por ejemplo, se devuelven todos los aviones de Aces y sólo quedan los de Avianca, o viceversa? ¿Significaría eso que una aerolínea se tragó a la otra? Para responder esta pregunta primero hay que entender qué es Alianza Summa.

Avianca y Aces siguen existiendo como sociedades aparte pero tienen una administración y una operación conjunta. La clave de todo está en que la propiedad de las compañías quedó entrecruzada. Antes de la unión Valores Bavaria era dueña de Avianca y la Federación de Cafeteros de Aces. Después de la unión, Valores quedó con la mitad de Avianca y la mitad de Aces. De igual manera, el gremio cafetero quedó con una participación similar en ambas compañías. Bajo este esquema el Grupo Santo Domingo y los cafeteros unieron el destino de sus negocios en forma definitiva, tal como si los hubieran fusionado en una sola sociedad. Es imposible que al uno le vaya bien o mal sin que al otro le vaya igual.

En el cumpleaños de Summa ha llegado el momento de hacer un primer balance. Con semejante reestructuración éste no puede ser bueno. No obstante, también hay que preguntarse cómo habrían evolucionado las cosas si no se hubiera hecho la alianza. Es probable que Avianca se hubiera acogido al capítulo 11 mucho antes del 21 de marzo de este año. Aces seguramente estaría en graves problemas también. Hay que recordar que hasta abril de 2002 esta empresa iba perdiendo 15.000 millones de pesos y tenía un problema estructural de rentabilidad, pues su flota de aviones era muy cara de operar en trayectos cortos como los que hay entre las ciudades colombianas.

Los cafeteros, que están tan urgidos de plata, intentaron durante años vender Aces pero no lo lograron porque era muy pequeña. Una de las principales razones que tuvieron para entrar a Alianza era aumentar las posibilidades de venta. Un año después este sueño está definitivamente aplazado. No sólo porque cualquier aerolínea en el mundo es invendible por estos días sino porque Alianza tiene problemas que sólo resolverá con la reestructuración. El punto de fondo es que el mercado aéreo colombiano es hoy más pequeño de lo que era en 1996 y por eso hay demasiados aviones para muy pocos pasajeros. Tarde o temprano el ajuste se tenía que dar.
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