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| 12/27/2016 12:01:00 AM

Un factor humano fue la causa del accidente del Chapecoense: Aerocivil

Semana.com habló con el secretario de Seguridad Aérea, coronel Fredy Bonilla, sobre el informe que entregó la entidad de la cadena de errores que llevó al siniestro y la muerte de 71 tripulantes en Antioquia.

Semana.com.: ¿Cuáles fueron los errores que llevaron al accidente del avión en el que se transportaba el Chapecoense?

Fredy Bonilla (F. B.:).: La causa es un factor humano, gerencial y de control de procedimientos de la entidad de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares de la Navegación Aérea (AASANA).

Semana.com.: ¿Por qué recae sobre la tripulación y la entidad la responsabilidad del siniestro?

F. B.: Repito que se debió a un factor humano porque hubo errores en el planeamiento y seguimiento de procedimientos para el despacho de una aeronave. Cuando hay un error humano en la ejecución y planeamiento del despacho también afecta el no considerar la cantidad de combustible requerida para todo el vuelo. Esto, en el sentido de que la aeronave no tenía la autonomía suficiente -por diseño de avión- para brindar ese tipo de vuelo.

Semana.com.: Eso qué quiere decir...

F. B.: La tripulación tanqueó full. La máxima capacidad que podía llevar el avión y sin embargo la aeronave no tenía la capacidad operativa para poder hacer este vuelo.

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Semana.com.: ¿Qué fue determinante para que el accidente ocurriera?

F. B.: Primero hay que aclarar que la empresa no es regular, es un aerotaxi. Aunque en este caso, con una aeronave de 93 pasajeros y una empresa que no prestaba servicios de línea. O sea, que no tenía itinerarios ni frecuencias fijas sino que era a contrato. Por tener esa modalidad -una modalidad de aviación no regulada- los procedimientos bajo los cuales debía regirse su operación tenían que ser para que cada vuelo que se programara se soportara bajo la regulación, especificaciones, diseño y todo lo establecido para la aeronave y la tripulación. Es decir, básicamente cada vuelo debía ser evaluado en forma íntegra en cuanto a la capacidad operativa, administrativa y de aeronavegabilidad.

Semana.com.: ¿Cómo es el procedimiento en el caso de las empresas que prestan servicios regulares?

F. B.: Con las aerolíneas regulares no ocurre lo mismo. Cada vez que se implementa una ruta nueva hay un estudio muy completo e integral sobre cómo y con qué recursos van a hacer la ruta. Qué factores se van a tener en cuenta: combustible y la tripulación, entre otros. Esto simplemente se va a repetir en el transcurso del tiempo. En este caso como era una empresa no regular, para cada vuelo tenían que hacer un estudio integral de todos los factores que iban a afectarlo. Eso fue lo que no se hizo.

Semana.com.: Puntualmente, ¿qué fue lo que ocurrió con el avión de Lamia?

F. B.: Se realizó la evaluación de forma errónea. La autoridad, que en este caso es la AASANA -encargada de recibir los planes de vuelo, despachos de las aeronaves y autorizar los sobre vuelos en Bolivia- no realizó la evaluación. Simplemente, recibió el planeamiento y requerimiento de la empresa sin tener una supervisión y evaluación teniendo en cuenta todas las falencias que presentó el plan de vuelo. Lo que hicieron fue aceptarlo y tramitarlo.

Semana.com.: ¿Cuál es la diferencia entre declararse en emergencia y declarar prioridad que fue lo que hizo el piloto de Lamia?

F. B.: El argot aeronáutico estableció en el mundo que la declaración de emergencia debería anunciarse con la palabra emergencia o Mayday, Mayday. De este modo, se entendía que la aeronave se encontraba en una situación grave y que los servicios de tránsito aéreo y todos los aeronáuticos deberían darle la máxima prioridad. Esto, para que él (piloto) pudiera salir con todas facilidades y sortear la emergencia que se le estaba presentando. Prioridad no es una palabra que esté en el argot aeronáutico. Se ha constituido a medida de los años e indica que tenemos un problema menor.

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Semana.com.: Si el piloto se declara en emergencia cuando se le apagaron los dos motores y sobrevuela sin problema el cerro, ¿habrían alcanzado a llegar al aeropuerto de Rionegro?

F. B.: Claro, si él se declara en emergencia en el momento que se contacta con Medellín habría tenido una gran posibilidad de poder aterrizar.

Semana.com.: Manejan alguna hipótesis de por qué se demoró tanto en declarar la emergencia.

F. B.: Simplemente, él evita tener que declararla para no tener que ser auditado y dar explicaciones de por qué tuvo la emergencia. En todo momento, lo que hace la tripulación es tratar de que la situación en la que se encontraban no saliera a la luz pública.

Semana.com.: ¿La tragedia pudo haber sido más grave?

F. B.: No, yo considero que es simplemente una posibilidad de todas las que pudieron haber existido. Esto, de acuerdo con el desarrollo de las operaciones, el procedimiento que se desarrolló por parte de la misma aeronave accidentada, la cual tenía TCAS. Es decir, un sistema de anticolisión en vuelo que ubicada la posición de las demás aeronaves. La controladora reaccionó de acuerdo a lo establecido y fue bien ejecutada su decisión de desviar las demás aeronaves. Pero afirmarse que la tragedia pudo haber sido peor en realidad es solo una especulación.

Semana.com.: Cuándo ocurrió el accidente del Chapecoense se dijo que la controladora le dio prioridad a un avión de Viva Colombia ¿es cierto?

F. B.: Lo que sucedió fue que el avión solicitó prioridad porque tuvo una indicación de fuga de combustible. Cuando la aeronave de Bolivia está por la zona, el avión de Viva Colombia -que estaba volando entre Bogotá y San Andrés y que se encontraba lateral Rionegro- expresa ese requerimiento por lo que se le autoriza proceder al aeropuerto como alterno para verificar la situación.

Más adelante, a los ocho minutos de haber declarado esa situación, se le confirma por parte de Medellín y él informa que ya no tiene ningún problema. Sin embargo, lo que se estableció por parte de los protocolos es que debía continuar hacia Rionegro para que la aeronave fuera inspeccionada. Cuando inicia su aproximación, el Lamia en ese momento está ingresando al espacio aéreo de acá de Medellín. Fueron dos emergencias al mismo tiempo.

Imagenes: Chapecoense, el triste adiós de los campeones eternos

Semana.com.: ¿Cuál fue la lección que dejó esta tragedia para la seguridad aeronáutica?

F. B.: La principal lección es el establecimiento de unos protocolos claros para todas las autoridades. Esto, en el sentido de que ninguna falencia que se presente sobre los planes de vuelo debe ser represada. Precisamente, en Colombia tenemos un sistema digital de informática que no permite tramitar ningún plan de vuelo, si no está en los estándares y normatividad vigente. Nadie puede presentar un plan de vuelo ni pretender que se le tramite sin tener los estándares establecidos para la operación aérea.

Semana.com.: ¿Cuál debe ser el cambio más urgente?

F. B.: La recomendación que se hizo es que se cambie el reglamento para empresas no regulares, taxis aéreos. Más ahora que están adquiriendo aeronaves mayores.

Semana.com.: ¿Por qué AASANA no entrega la información?

F. B.: Lo que han dicho es que solo dan la información con requerimiento judicial. Nosotros ya estamos haciendo los trámites para que se apremie al gobierno boliviano y especialmente a la entidad encargada del tráfico aéreo en ese país. La Dirección General de Aviación Civil de Bolivia nos entregó todos los recursos y facilidades, igual que la Fiscalía.

Semana.com.: Hay un mito que apunta a que las aerolíneas de bajo costo viajan con el combustible justo, ¿es cierto?

F. B.: Las aerolíneas de bajo costo son regulares y cumplen itinerarios por tanto, tiene la misma certificación, las mismas exigencias de las que no son de bajo costo. Ellas cumplen con toda la normatividad y reglamentación. Hasta el momento en Colombia no hemos tenido el primer caso en el que alguna de estas aerolíneas haya presentado un incumplimiento de la reglamentación, especialmente de combustible.

Semana.com.: ¿Y... en el caso de los vuelos chárter?

F. B.: En el caso de los taxis aéreos o chárter nosotros lo he hemos hecho los dos últimos años es que hemos aumentado en 48 % las acciones de vigilancia sobre estas empresas. Logramos reducir durante el último año del 0.048 % de régimen de accidentalidad de esta aeronave al 0.035.  La reglamentación que hemos cambiado y modificado durante el último trimestre -para taxis aéreos- nos ha dado unas mayores garantías y unos mejores resultados para la prevención de accidentes.

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