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| 10/17/2009 12:00:00 AM

Alerta aérea

Los pilotos comerciales rechazan la jornada laboral impuesta por decreto. Aseguran que la norma les quita descanso y los expone a accidentes. El gobierno tiene sus argumentos.

Recientemente el presidente Álvaro Uribe; el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, y el de Protección Social, Diego Palacio, expidieron un decreto para poner punto final a la discusión con los pilotos por su jornada laboral. Pero la medida, lejos de calmar los ánimos, provocó en este gremio un fuerte rechazo. Los aviadores cuestionan que no se haya buscado conciliar y aseguran que la norma pasa por encima de una decisión del Consejo de Estado que cuatro meses atrás había ordenado suspender medidas similares expedidas en su momento por la Aeronáutica Civil. Según la alta Corte, este tipo de reglamentaciones le compete al Congreso.

Más allá de la discusión jurídica, la importancia del tema es que uno de los puntos reglamentados tiene que ver con el descanso de los pilotos. Ellos dicen que la norma lo restringe, lo que afecta sus capacidades en una actividad extremadamente delicada.

Con el decreto, las compañías pueden exigir a los pilotos hasta 12 horas y media continuas de trabajo y 12 de descanso por jornada. En lo referente al descanso, ordena que ellos no trabajen más de cinco días seguidos. Les da derecho a nueve días de descanso al mes repartidos en tres pausas acumulables de dos días y una de tres. Pero también permite que luego de un período de cinco días se haga un receso de 24 horas, para luego empezar otros cinco días.

Al pasar el régimen a horas, se elimina el concepto de día de descanso. Esto significa que si un piloto luego de cinco días de trabajo termina su último recorrido a las 4 de la mañana, tiene que presentarse a las 4 de la mañana del día siguiente y puede comenzar una nueva rutina de cinco días. Con esta fórmula las aerolíneas han programado desde 11 hasta 16 días de trabajo continuo de pilotos, sólo con un receso de 24 horas cada cinco días.

Además, si uno de ellos ha terminado en una ciudad diferente a la de su residencia, el tiempo que emplea en regresar se cuenta como de descanso. La norma tampoco contempla ajustes por cambio de hora, lo que se presenta con frecuencia en los vuelos internacionales. Los voceros de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac), quienes lideran los reclamos, aseguran que este ritmo genera en ellos una fatiga acumulativa que puede tener efectos en su desempeño.

Es difícil establecer con exactitud cuánto se esta exponiendo la seguridad aérea con esta situación. Un incidente ocurrido el pasado marzo puede dar algunas luces. Ese día un piloto de un Boeing 727 de carga, tras una jornada larga y con poco descanso, estuvo a punto de causar una tragedia al llegar a Bogotá. Según el informe de la Aerocivil, la situación en la que se encontraba el piloto contribuyó a que el avión rozara varios árboles algunos centenares de metros antes de la pista. Afortunadamente, cuando sintió el impacto reaccionó y aterrizó sin mayores problemas.

Las molestias de los aviadores colombianos se dan al mismo tiempo que sus colegas europeos protestan por similares razones. Allá la polémica es porque una nueva legislación laboral no recogió las conclusiones de un estudio hecho sobre la fatiga en los pilotos. En Estados Unidos la Asociación de Medicina Aeroespacial, la más importante del continente, también cuestiona que los estudios científicos que realizan sobre el tema no son tenidos en cuenta.

El director encargado de la Aerocivil, coronel Donall Humberto Tascón, afirma que el sistema no se puede quedar sin reglas, y que por eso se expidió el decreto de esa forma, aclara que las autoridades están abiertas a hacer los ajustes que se requieran y asegura que la norma se ajusta a los consensos internacionales. "Estamos tranquilos y confiados. El decreto ha funcionado y no reviste un panorama de riesgo", dice.

Las diferencias en este caso van más allá de los intereses de las aerolíneas en busca de mayor productividad, o de los pilotos por mejor compensación, ambos legítimos. Lo que en realidad está en juego es la seguridad aérea. Colombia tiene unos 5.000 pilotos comerciales y cuenta en la Universidad Nacional con la única facultad especializada en medicina aérea de América Latina. Por ello no parecería muy difícil hacer un estudio científico sobre el impacto de las medidas tomadas. Aerocivil tiene la responsabilidad de ser muy activo en este tema, para garantizar, por encima de cualquier controversia, la tranquilidad de los usuarios.
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