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| 1/18/2012 12:00:00 AM

Algunas de las razones por las que Petro debe construir la ALO

La Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) es, para algunos expertos, la vía más importante que se debe construir en la ciudad. A pesar de ello, ésta tiene un futuro incierto.

Desde que en 1961 se inició la planeación de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), la vía no ha sido ajena a tropiezos en su ejecución, pero tal vez el mayor de ellos lo protagoniza actualmente el propio alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, quien se opuso a su construcción.
 
Tras recibir una carta del ministro de transporte, Germán Cardona, el alcalde dio marcha atrás a su negativa inicial y comunicó que iba a estudiar la viabilidad de un tranvía eléctrico en estos predios.
 
En su perfil de Twitter, Petro publicó las razones por las cuales la vía es inviable, pero quedó la duda de cómo quedarían los carriles para el paso de carros particulares. “Si los estudios lo permiten, la ALO puede ser una línea férrea ligera de tren tranvía que llegue al aeropuerto y junte los dos ramales del metro”, trinó Petro, pero no dijo nada de la los carriles para carros.
 
El cambio de posición sorprendió, ya que desde la campaña el alcalde sostuvo que la avenida no se iba a construir y que los terrenos serían usados para centros educativos. Ahora la propuesta es incierta. Una alta fuente del gobierno distrital le confirmó a Semana.com que el tema no se ha discutido en la Secretaría de Movilidad, aunque en su opinión se deben mantener carriles para los carros.
 
ALO
 
Analistas y expertos en el tema de movilidad consideran que la vía de 50 kilómetros que atraviesa la ciudad de sur a norte se debe construir, pero esperan claridad del alcalde sobre el uso que se le dará.
 
Para el director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional de Colombia, José Stalin Rojas, la ALO es necesaria, ya que va a descongestionar la ciudad con la salida de “buena parte del transporte de carga”.
 
El experto considera además que esta obra no pueder ser el simple trazado de una autopista, sino que también debe ayudar a configurar una tendencia de ciudad distinta. “Ahora se piensa en el policentrismo, es decir, que existan varios polos donde se distribuye la población”, señala Rojas.
 
Otro de los argumentos en los que coinciden los analistas es que no son pocos los años en los cuales se ha planeado la vía para que se improvise en ella. Para el decano de la facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Santo Tomas, Fernando Rey, no se puede echar por la borda lo que se avanzó en la planificación de la ALO con la compra de terrenos, y menos cuando ésta tiene un trazado de cien metros de ancho que no tiene ninguna otra vía en Bogotá.
 
"La variante le va a permitir a mucha gente no entrar a Bogotá si no tiene que hacerlo”, dice Rojas quien se mostró de acuerdo con la propuesta de Petro de construir una línea de tranvía eléctrico por esta zona ya que “la Nación paga el 70 por ciento del valor de obras de transporte masivo y las comunidades que ahora viven allí lo necesitan”.

¿Improvisación?
 
Lo cierto es que la construcción de la ALO no es un tema que no se haya discutido en el pasado por el Gobierno y el Distrito. El acuerdo 13 de 1998 del Concejo de la ciudad y el documento Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) del 2006, hacen parte de las autorizaciones para que arranque la obra.
 
Incluso, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), la gobernación de Cundinamarca y el INVÍAS suscribieron el convenio interadministrativo 0042 de 2009, para definir los parámetros generales para la construcción, la operación y el mantenimiento del proyecto. En la carta que le envió el ministro de transporte al alcalde Petro se destaca ese tema.
 
“Se debe culminar no sólo por las cuantiosas inversiones que han hecho el gobierno nacional y el IDU, sino porque es un proyecto estratégico tanto para la ciudad de Bogotá como para el país en general”, escribió el ministro en su carta.
 
A este argumento se suman los 11.144 millones de pesos que se han invertido en cinco kilómetros de vía que ya se construyeron en el tramo Chusacá y la salida a Mondoñedo, al sur de la ciudad.
 
De fondo queda la discusión sobre la visión de ciudad y de desarrollo que tiene el equipo de Petro y la aparente improvisación que contradictores como el exalcalde Enrique Peñalosa destacan en sus declaraciones.
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