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| 3/17/2012 12:00:00 AM

Articulados ‘al rojo’

La crisis de TransMilenio apenas comienza. Lo que hay detrás es un pulso entre la Alcaldía y los operadores privados por la prórroga de los contratos. En juego está la insignia del progreso de Bogotá.

Esta semana, si todo sale como está previsto, se llevará a cabo una reunión que puede comenzar a cambiar el futuro del transporte masivo en Bogotá. El alcalde Gustavo Petro se reunirá con los operadores privados de TransMilenio para tratar de ver cómo se resuelve la crisis en que se encuentra el sistema insignia de buses articulados.

Los ataques recientes a cinco estaciones que dejaron 1.000 millones de pesos en pérdidas y la salida de seis de los funcionarios de TransMilenio, son tan solo la fiebre que advierte que algo más profundo está pasando. Se trata de la disputa entre dos formas de concebir el sistema. La tradicional, que funcionó más o menos bien hasta hace unos años, pero que les dio ventajas económicas inusitadas a los operadores; y la otra, que está en la cabeza del alcalde Gustavo Petro, que aún no es legible, pero que busca bajar las tarifas.

El propio Petro, el día de las protestas, dijo: "TransMilenio llegó a su límite. Este no es el modelo que solucione los problemas de transporte público a la ciudad. Por eso, el Distrito pondrá una flota de buses propia". Por ahora, no está claro hasta dónde está dispuesto a ir el alcalde. Sus palabras se pueden entender de dos maneras: de un lado, como una estrategia para ablandar a los operadores privados y así lograr renegociar los contratos en mejores condiciones para la ciudad. Y de otro, como un interés de darle más participación en el negocio al Distrito, al fin y al cabo, para él no es ajena la convicción de que el Estado debe administrar los servicios públicos. Sin embargo, una cosa es estatizar y otra cosa es intervenir el modelo económico desde el Estado, para que las utilidades del sistema se queden en él y no en los bolsillos de los privados. ¿A cuál le apuesta Petro?

Pero para llegar hasta allá, para decidir si se cambia o no el modelo, lo primero que tiene que resolver Petro es qué va a hacer con los contratos de la Fase I, con la cual se inauguró el revolucionario esquema de transporte. Por la manera como se resuelva ese asunto se sabrá el futuro del TransMilenio. En ese entonces, año 2000, parecía una utopía sacar los buses viejos de circulación. El alcalde Enrique Peñalosa sedujo a los empresarios del transporte con una oferta para que creyeran en el sistema y de ahí surgieron algunas de las prerrogativas que hoy tienen. Por ejemplo, gracias al primer contrato, los operadores se distribuyen el 70,5 por ciento del recaudo, mientras que el Distrito recibe el 5,5 por ciento. Según el secretario de gobierno del distrito, Antonio Navarro, en los últimos años los operadores han recibido 4,4 billones de pesos. Hay que tener en cuenta que con parte de ese dinero estas empresas pagan combustible, mantenimiento, empleados, administración, chatarrización, entre otros. Según las cuentas de Víctor Martínez, vocero de los operadores, "las utilidades han oscilado entre el 5 y el 10 por ciento, pero solo en los últimos años, porque al comienzo pagábamos deudas". Si se hace la operación matemática, la suma sin duda es atractiva.

El contrato de la Fase I, en teoría, se debe terminar cuando la flota cumpla 850.000 kilómetros recorridos en promedio y cuando un bus lleve un millón de kilómetros recorridos debe salir de circulación. Pero lo que en realidad ha ocurrido es que con el paso del tiempo y el aumento de la demanda, los operadores han ingresado más buses y han negociado con el Distrito nuevas condiciones. Cuando comenzaron a rodar eran 450, pero actualmente la Fase I tiene 709 buses (de 1.250 que tiene el sistema). Con la entrada de los nuevos articulados se ha prorrogado el contrato, por una razón simple: el promedio de kilómetros recorridos de la flota se baja cada vez que un bus cero kilómetros entra en funcionamiento. Hay operadores que lograron, por ejemplo, reducir hasta un 30 por ciento el promedio de kilómetros recorridos. Sin embargo, la vigencia del contrato de la Fase I se acerca a su fin. Faltan cerca de 18 meses para que la flota cumpla la edad promedio que da por terminado el contrato.

Pero lo más grave es que parte de la tarifa que se paga es para amortizar el capital que invirtieron los operadores en la compra de los buses y lo que no había notado el Distrito -y que descubrió el actual director de la Uaesp Guillermo Asprilla- es que en los diez primeros años los usuarios ya pagaron el valor de los buses. No obstante, como el contrato sigue corriendo, los operadores siguen recibiendo en la tarifa un pago por su inversión. Según cálculos de Asprilla, a diciembre de 2011, los operadores habían recibido 140.000 millones de pesos adicionales por conceptos que ya no tienen causa.

¿Cómo puede hacer Petro para que la entrada de nuevos buses no siga prorrogando el oneroso contrato de la Fase I?

Aunque Petro propuso comprar 150 buses para introducir una flota del Distrito al sistema, esa idea no es tan fácil de concretar. En primer lugar, el alcalde se enfrenta a una traba legal, pues los estatutos de constitución de TransMilenio les concedieron a los operadores la exclusividad en la operación de los buses. Para superarla, el Distrito estudia dos salidas: impulsar un acuerdo en el Concejo -donde la mayoría está en la oposición- para cambiar los estatutos de constitución de la empresa, o crear una figura para que los buses sean operados por una empresa del Distrito distinta a TransMilenio.

La otra salida es que se renegocie el contrato con el Distrito. Y eso es lo que puede comenzar a cocinarse en la reunión de esta semana. Los operadores quieren renegociar porque el paso del tiempo juega a su favor. Si el gobierno no tiene un plan claro para el momento en que se acabe el contrato, o no ha logrado consolidar la idea de incorporar flota del Estado, los operadores podrían ingresar nuevos buses al sistema para darle otro aire al contrato vigente y mantener los beneficios.

Las dos partes llegan en orillas opuestas. Petro no ha ocultado su sospecha de que uno de los actores detrás de las manifestaciones contra TransMilenio fueron los propios operadores. "Si se realizan operaciones tipo operación tortuga, presionando temas tarifarios y ampliaciones de concesión, la ley faculta para que se intervengan", aseguró el alcalde antes del viernes que se presentaron los bloqueos. Y en el sector de los operadores y los defensores del esquema como fue creado cunde también la duda sobre el cambio que Petro quiere hacerle al sistema. Críticos de Petro como el exalcalde Peñalosa han sacado a colación el mal recuerdo que dejó la Empresa Distrital de Transporte Urbano, cuya ineficiencia y corrupción la llevó al fracaso.

Pero lo importante es que si se llega a una solución sobre ese contrato es más fácil que la Alcaldía pueda solucionar otros problemas críticos como el de la congestión del sistema.

Lo cierto es que Gustavo Petro recibió un TransMilenio en crisis. Los bloqueos se venían repitiendo desde el año pasado. Los buses no dan abasto. En el último año se han montado 300.000 personas más al sistema. "No es cierto, como dicen por ahí, que el éxito de TransMilenio es el que lo está desbordando -dice un alto funcionario de la Alcaldía-. Lo que lo está desbordando es la improvisación y el despelote con el que se ha manejado". La prueba es que no se tenía previsto qué hacer con los contratos de la Fase I.

El alcalde no salió muy bien librado en el manejo de su primera prueba de fuego, los ataques a las estaciones. Y tampoco fue lo más oportuno pedirles la renuncia protocolaria a seis técnicos en medio de la crisis. Pero de lo que no cabe duda es que el propósito que inspira a Petro es trascendental: hacer el sistema más eficiente y que las utilidades se pongan más al servicio del usuario que de un puñado de particulares. Si logra pasar del diagnóstico y de las acusaciones propias del parlamentario, a las soluciones del gobernante, entonces habrá aprobado su primer examen como alcalde.
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