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| 1/11/1999 12:00:00 AM

BIENVENIDOS AL...BUS

Con el proyecto Transmilenio los bogotanos tendrán el equivalente a un metro mucho antes de lo esperado.

Según estudios hechos por expertos japoneses en Bogotá, un 72 por ciento de los habitantes pasa más de 10 años montado en una buseta, un bus o un colectivo durante toda su vida. Mientras que en una ciudad promedio del mundo la gente emplea un 7 por ciento de su tiempo transportándose, los bogotanos se gastan un 15 por ciento en ir de un lado a otro. Por si esto fuera poco, los japoneses encontraron que en las calles de la capital la contaminación del aire causada por el mal estado del parque automotor es 20 veces superior a la que hay en cualquiera de las avenidas más congestionadas de Tokio. Esta situación llevó al alcalde de Bogotá, Enrique Pelañosa, a concluir que el problema del transporte público es el factor que más está contribuyendo a la mala calidad de vida de los bogotanos. De allí que su proyecto bandera, el Transmilenio, haya sido el primer megaproyecto de su administración en ser lanzado públicamente con bombos y platillos la semana pasada. Transmilenio es la columna vertebral de una decisión política de enormes dimensiones: obligar a los bogotanos a repensar la ciudad, a dejar atrás al automóvil como el principal medio de transporte para buscar otras alternativas, más eficientes, económicas y menos depredadoras del espacio público. Se trata de que la gran mayoría de los bogotanos usen el bus, la bicicleta o simplemente caminen para movilizarse. Por decisión de Peñalosa los capitalinos tendrán que hacerse a la idea de que la cultura del automóvil no es viable en la ciudad, y por las buenas o por las malas tendrán que cambiar sus hábitos. La explicación para este cambio tan dramático es sencilla. La ciudad no se construyó pensando en el automóvil, y por lo tanto tocaría prácticamente demolerla por completo para volver a trazar una ciudad como Los Angeles o Miami, donde el automóvil juega un papel central como medio de transporte de los ciudadanos. Bogotá se parece más a Manhattan, donde por la distribución de edificios y de calles las personas tienen que movilizarse usando medios distintos al automóvil privado. Sin embargo por la falta de alternativas diferentes al automóvil los capitalinos han tenido que recurrir a este medio de transporte a pesar de que la velocidad promedio de la ciudad se ha reducido a 10 kilómetros por hora, frente a 20 kilómetros por hora de Quito o 19 de Sao Paulo. Lo grave es que el parque automotor de la ciudad se incrementa cada año en 60.000 carros, y supera ya los 850.000 Y que para que esta cantidad de automóviles pueda circular sin empeorar el tráfico se necesitaría construir el equivalente de 60 carriles de la autopista norte cada año. Por eso Peñalosa dijo, desde mucho antes de lanzar su programa de gobierno como candidato a la Alcaldía, que el automóvil tendría que ceder su campo a otras alternativas de transporte. Pero pocos bogotanos, incluso los que votaron por él, pensaron que un cambio de esas dimensiones se presentaría en el corto plazo. Transmilenio pretende ser una verdadera alternativa de transporte. Si la apuesta le sale bien a Peñalosa habrá cambiado la forma de vida de los bogotanos. Si le sale mal, el costo político que tendrá que asumir tendrá unas dimensiones insospechadas. ¿Que es? Transmilenio es una especie de metro, solamente que en vez de rodar sobre rieles lo hará sobre llantas. Para ello contará con una infraestructura vial muy particular. Tendrá estaciones como las de cualquier metro del mundo, con instalación para baños, cajeros automáticos, cafeterías y demás servicios. Los usuarios entrarán al sistema usando una tarjeta inteligente que debitará automáticamente el valor del recorrido al ingresar a la estación. Una vez adentro podrán montarse en los buses con plena. Las rampas de ingreso estarán al nivel del piso del bus, por lo tanto se podrá entrar en silla de ruedas, cargando equipaje o llevando un coche para bebés. Los buses de tres cuerpos tendrán capacidad para 250 pasajeros, el equivalente a lo que transporta cada tren de metro en las principales ciudades del mundo. Pero además de lo anterior, Transmilenio circulará en carriles exclusivos, ubicados a la izquierda de las vías arterias y completamente aislados de otros buses o automóviles. Por sus carriles solo podrán transitar los buses del sistema, apoyados en una infraestructura que los aislará por completo del resto del tráfico. Inclusive habrá puentes exclusivos para Transmilenio, donde los demás carros tendrán que seguir parando en el semáforo. Toda esta infraestructura correrá por cuenta del Distrito y equivale a una inversión de 650 millones de dólares. El sistema contará incluso con 'estaciones virtuales', lo que quiere decir que por computador se podrá controlar la salida de un bus en un punto y la entrada a otro. Esto, en plata blanca, significa que el pasajero podrá bajarse de un bus y montarse a otro que va por una ruta diferente sin tener que pagar otro pasaje. Pero quizás lo más relevante de este proyecto es que, por primera vez en la historia de la capital, habrá un sistema organizado de transporte. Hasta ahora lo que ha existido es un desorden de 22.000 buses, busetas y colectivos cuyos propietarios son más de 25.000 microempresarios que transportan ciudadanos sin ningún plan. Solamente se afilian a unas rutas obtenidas por medios a veces poco claros y pagan una especie de arrendamiento para poder circular. Transmilenio pretende ser un sistema con ritmos y controles, que será orientado por satélite a través de unidades de GPS que estarán en los buses. Así un operador podrá controlar el número de vehículos que pasan por determinada estación, el volumen de pasajeros que ingresan a ella y la frecuencia que debe asignarse según la demanda. A los conductores se les podrá avisar por radio que lleguen más rápido o más despacio de acuerdo con el número de pasajeros en las estaciones. Todo esto parece más ciencia ficción que realidad y los escépticos capitalinos aún no están convencidos de que algo tan sorprendente pueda ser realidad en Bogotá. Lo único indudable es que, de cumplir con lo prometido, al final de la era Peñalosa la ciudad contaría con una alternativa de transporte con la capacidad y la eficiencia de un metro, funcionando con puntualidad inglesa. Semejante resultado va más allá de lo que los bogotanos esperaban ver antes de 10 años.
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