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| 9/16/2006 12:00:00 AM

Choque de poderes

¿Por qué Bogotá no ha sido capaz de solucionar los problemas con los transportadores, la sobreoferta y mejorar la movilidad?

Los transportadores tienen al alcalde de Bogotá, Luis Eduardo Garzón, en el filo de una navaja. Podría terminar como el mandatario que logró ponerle fin a la perversa guerra del centavo que ha dominado el transporte público durante más de 50 años, pero también podría quedar como el Alcalde que claudicó frente al inmenso poder de los transportadores.

Durante mucho tiempo los bogotanos han oído hablar de este poder, pero pocas veces lo habían vivido tan cerca como este año. El paro ocurrido en mayo pasado, motivado por la entrada en operación de TransMilenio por la avenida NQS, frenó la ciudad por dos días. Ante las amenazas de un nuevo movimiento, han aparecido evidencias de las dificultades de la ciudad para ponerle orden a un sector que moviliza al 80 por ciento de los bogotanos. Un sector que sólo en pasajes puede producir más de 7.000 millones de pesos al día y que genera más de 25.000 empleos directos, en su gran mayoría sin seguridad social ni estabilidad laboral.

Muchos bogotanos se preguntan por qué a la administración Garzón le ha costado tanto trabajo imponer su autoridad si en la ciudad hay una sobreoferta de entre 6.000 y 8.000 buses que deben ser destruidos (chatarrizados), si es necesario ordenar el transporte público y si las empresas no han entregado unos millonarios recursos que tienen para este proceso.

Desde que el tranvía desapareció en la ciudad en el 'Bogotazo' de 1948, las empresas de buses y taxis se apoderaron del monopolio. Durante más de 50 años desarrollaron un cómodo sistema en el que su actividad no era mover pasajeros ni responder por el servicio que prestaban, sino afiliar vehículos. Cada nuevo automotor les permitía cobrar una plata por el cupo, además de recibir un pago mensual entre otros.

Esto hizo que las calles de la ciudad se llenaran de buses, busetas y colectivos, y que alrededor del negocio se moviera todo un círculo de ineficiencia y corrupción, situación que aún no ha podido ser solucionada. Ha sido tan grande el caos y la corrupción de la Secretaría de Tránsito (ni siquiera hoy tiene un inventario de los buses legales que circulan), que la administración Garzón propuso, en la reforma administrativa que está en curso en el Concejo, liquidarla y reemplazarla por una nueva entidad que maneje la movilidad de una manera integral.

Durante este tiempo los transportadores desarrollaron un poder que han logrado expandir a otros sectores. Mover diariamente el 80 por ciento de los 5.500.000 viajes que realizan los bogotanos lo convirtieron en un grupo de presión sumamente fuerte. El día que dejaban sus buses en los parqueaderos hacían que la ciudad se parara. Además, este es un sector económico con un brazo social que siempre ha puesto de frente: conductores, empleados y pequeños propietarios. "Son el único sector que puede hacer una huelga sin justificación y sin que nada les pase", dice el contralor Distrital, Óscar González Arana.

Los paros fueron una poderosa arma de chantaje para obtener beneficios hasta que la aparición y expansión de TransMilenio mostró que había una alternativa de movilidad y desnudó las falencias del transporte tradicional. Este nuevo sistema creó un choque de poderes que fue creciendo hasta que estalló en la alcaldía Garzón, y mostró la necesidad de llegar a soluciones de fondo que apenas empiezan a aparecer.

El primer tema que debe ser solucionado es la sobreoferta. Cuando Jaime Castro fue alcalde decidió congelar el número de buses y taxis en Bogotá, pero la medida no fue respetada, en buena medida porque la legislación nacional siempre ha tenido rendijas para colar nuevos carros.

Según la concejal Ángela Benedetti, entre 1993 y 2003 el número de buses, busetas y colectivos aumentó en 43 por ciento, al pasar de unos 12.500 a casi 20.000. "Si a estos se le suman los piratas (5.000 a 8.000) y los 3.000 provenientes de Soacha, se podría afirmar que hoy hay una oferta que prácticamente triplica la oferta real, estimada en 12.500 vehículos". Es decir que buena parte de la sobreoferta apareció luego que Bogotá experimentó su reciente transformación.

Con la entrada de las primeras troncales y con el fin de reducir la sobreoferta y ordenar mejor el transporte colectivo, el entonces alcalde Antanas Mockus expidió los decretos 112 al 116 en 2003, que redujeron el número de rutas, de buses y crearon un sobreprecio de 3 por ciento al pasaje para financiar la chatarrización.

Ante estas y otras medidas que Bogotá ha sacado para ordenar el transporte colectivo, de inmediato los transportadores tienen un arma: demandarlas ante la justicia alegando que la ciudad no tiene la competencia para expedirlos. Y gracias a los fallos han logrado frenar parte de las normas. Por ejemplo, "una semana antes de que el Tribunal Administrativo de Cundinamarca tumbara la Resolución 114, los transportadores ya conocían el fallo", dijo un ex secretario de Tránsito de Bogotá.

Por eso para algunos no fue extraño que supuestamente estuvieran buscando comprar un fallo favorable en el Consejo de Estado sobre el polémico tema del factor de calidad, creado en 2003 para financiar, a través del aumento del 3 por ciento de la tarifa, la chatarrización de 5.600 vehículos. Pero sólo han sido destruidos 19 debido a las demandas y a que las empresas se negaron sistemáticamente a girar el grueso de los 108.000 millones de pesos que han recogido. De las 66 empresas que hay en Bogotá, 21 han girado recursos al fondo y sólo una está al día.

Arturo Ardila Gómez, experto en movilidad y profesor de la Universidad de los Andes, dice que el gran poder de los propietarios de las empresas transportadoras se siente más en el nivel nacional que en local. "Lograron capturar al ministerio del Transporte, entendida esta captura por la forma como han logrado crear una legislación que los favorece de manera desproporcionada y que les da muy poco margen de maniobra a las ciudades y los gobiernos locales, que como el de la capital, han querido controlarlos".

El principal ejemplo es el valor del pasaje, que está regido por una norma nacional. Expertos como Ardila y Ricardo Montezuma han dicho que esta tarifa es muy alta, lo que ha permitido fomentar la ineficiencia y la sobreoferta, pues así los buses vayan medio vacíos, siguen siendo un buen negocio. La ciudad y el gobierno prácticamente fracasaron si se miran en frío los mecanismos creados para acabar la sobreoferta, como el factor de calidad, la chatarrización, la reducción de la capacidad de las empresas, junto a los creados para mejorar el servicio, como el fondo de reposición. Las empresas no han reducido sus flotas, la plata del factor de calidad aún está embolatada y del fondo de reposición, que debería tener más de 400.000 millones de pesos, no aparece. "Se convirtió en una caja menor de las empresas, por lo que es necesario que los organismos de control entren a investigar a fondo lo ocurrido para que algún día haya verdad y reparación en la violenta guerra del centavo en la que las víctimas hemos sido los pequeños propietarios", dijo Alfonso Pérez, presidente de Apetras.

Y si a esto se agrega el fracaso que significó la democratización y la vinculación de los pequeños propietarios de buses a las Fases I y II de TransMilenio, concentradas en pocas empresas y familias, la suerte del recién lanzado Plan Maestro de Movilidad (PMM) es incierta.

El alcalde Garzón tiene como gran reto sacar adelante el PMM, que por primera vez articula el transporte colectivo con TransMilenio, crea el pago a las empresas por kilómetros recorridos y no por pasajero, cambia la naturaleza de las empresas transportadoras -pasarán de ser afiliadoras a ser operadores y propietarias- y plantea la reorganización de rutas. Estas serán adjudicadas por licitación y no a dedo como hasta hoy.

Lo anterior sólo es posible mediante una reducción obligatoria de la sobreoferta. Para la concejal Gilma Jiménez, "al implementarse el Plan Maestro, con la integración de los sistemas se acaban la sobreoferta, y la explotación de conductores, quedan protegidos los propietarios, desaparece la guerra del centavo y no sería necesario el pico y placa ambiental, y esto hay que hacerlo pronto".

Pero para que el PMM sea una realidad se requiere que el alcalde Garzón asuma el problema de manera real y directa y no a través de funcionarios ni declaraciones ni mesas de concertación, tal y como lo hizo con la seguridad. "Que le pida al gobierno apoyo en sus decisiones, para que la ciudad tenga la autonomía que necesita para enfrentar el problema. Es ilógico que Bogotá tenga las mismas normas que pueden regir la movilidad de un pueblo como Lorica", dijo Montezuma.

Por eso no fue bien vista la reunión que el Ministro de Transporte sostuvo con líderes de Bogotá, hace un mes, en la que evitó un nuevo paro y logró que reconocieran que los recursos del factor de calidad son públicos y no privados. En vez de exigirles la entrega de los recursos que tenían en sus cuentas y sancionar a los responsables, se sentó con ellos a dialogar como buen componedor. "Como (los transportadores) tienen poder político y económico, pueden manipular las decisiones. Lo extraño es que siempre tienen una ley, un decreto o una resolución nacional o local que protege sus acciones", dijo un ex secretario de Tránsito.

Por primera vez la ciudad tiene la balanza a su favor, ya que el paro y las jugadas para evitar cambios les disminuyeron el poder a los transportadores. Pero esto requiere voluntad política y decisiones, no sólo anuncios. Se requiere desempantanar el proceso de chatarrización y convencer de la necesidad del cambio a las empresas, .

"Hay que entender que en el fondo hay un problema social, en el que los pequeños transportadores han sido los grandes perjudicados. Es necesario crear un gran plan de salvamento para que a estas personas se les paguen sus buses con generosidad, y parte de este pago debería ser con acciones de la Fase III de TransMilenio", dijo el concejal Carlos Vicente de Roux.

En los próximos días, cuando el Consejo de Estado decida la suerte de los decretos de Mockus, que muy seguramente serán declarados ilegales, el alcalde Garzón deberá mostrar las salidas que tiene para evitar el caos en la ciudad, que podría terminar incluso con la invasión de los buses normales de las troncales de TransMilenio. Es tiempo de que el alcalde muestre su pericia al volante de la ciudad.
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