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| 11/26/2011 12:00:00 AM

Colombia se ahoga

El gobierno ha hecho un esfuerzo para mitigar el impacto de la lluvia. Pero se empieza a descubrir que muchos de los daños son provocados por vacas, minería ilegal y mal manejo de tierras. Hay abiertas 267 indagaciones.

Hace un año, el ministro de Transporte, Germán Cardona, dijo: "No puede ser que la vía Manizales-Mariquita, o la Bucaramanga-Cúcuta, o que la llamada carretera de la Prosperidad en Magdalena se cierren cada vez que hay un aguacero". Hoy la mala noticia para él es que sí pudo ser. Esta segunda ola de invierno que azota al país, a pesar de que en cantidad de lluvias apenas es una tercera parte de la primera ola, ha tenido un impacto devastador: 11 troncales principales colapsaron y hay 33 vías secundarias con complicaciones y 2.600 tramos rurales destruidos (ver el siguiente artículo).

Los colombianos están aterrados viendo cómo se repiten, calcadas, las imágenes de la inundación en la autopista que de Bogotá conduce a la sabana. O las filas de personas haciendo trasbordo de un bus a otro en un lodazal que de Bucaramanga conduce a Barrancabermeja. Y se preguntan: ¿cómo pudo suceder esto si desde hace un año se anticipó lo que venía?

Y eso no es todo. En cada temporada, estos inviernos recargados vienen con sorpresa: así como hace un año al Canal del Dique se le abrió un boquete por el que pasaba un caudal como el del río Cauca que inundó por completo más de cinco municipios, ahora el daño sorpresa se dio en una arteria vital del país, La Línea, en la que una avalancha cortó el paso de las exportaciones que van para Buenaventura.

La diferencia ahora es que la paciencia se acabó. Mientras la crudeza del invierno del año pasado sorprendió a todos -se presentaron lluvias entre siete y ocho veces por encima del promedio- y se le achacó gran parte de la culpa a la naturaleza, este año ya no hubo compás de espera y la gente, automáticamente, comenzó a preguntarse: ¿quién tiene la culpa? ¿Hasta dónde la ola invernal nos llevó a esta situación? ¿O hasta dónde la falta de previsión?

De hecho, todas las 'ías' anunciaron investigaciones. Hay 267 indagaciones previas por parte de la Fiscalía, la Procuraduría y la Contraloría, para determinar si les cabe culpa a ministros, gobernadores, alcaldes y otros funcionarios por los daños causados por las lluvias. La baraja de posibles culpables se abrió al principio de la semana con el ministro de Transporte, al cual la Contraloría le anunció una investigación preliminar, y se cerró con la idea de que buena parte de la culpa les cabía a las Corporaciones Autónomas Regionales, las cuestionadas CAR, por no hacer un control efectivo de las normas del medio ambiente.

La cacería de brujas llegó a ponerse tan tensa que el presidente Juan Manuel Santos lo primero que dijo cuando regresó el jueves de su gira por Londres y Turquía fue: "Como lo hemos venido diciendo desde hace más de un año, esto se sabía que se iba a presentar. Hay fenómenos que simplemente no se pueden evitar". Y como el presidente, otros funcionarios coinciden en una misma explicación: "La tierra es como una esponja y cuando cae mucha agua, se rebosa y provoca los deslizamientos".

Es verdad que la naturaleza es poderosa, pero al revisar algunos de los casos que mayor impacto han tenido, no es del todo cierto que la culpa sea solo de la lluvia y que los daños no se hubieran podido evitar.

El de La Línea, por ejemplo. Tiene la culpa un cultivo de madera que hay en la parte alta de la carretera. Según cuenta el ministro Cardona, entre los troncos caídos y la maleza se formó una especie de presa y esa agua acumulada, cuando se soltó, arrastró una roca de tres metros cúbicos y no cayó directamente en la carretera, sino en la cuneta, y de ahí rodó hacia el tubo de desagüe gigante que va por debajo del asfalto -conocido como box culvert- y como la roca era tan grande, no dejó pasar más agua. Se formó entonces una piscina y el agua acumulada reventó el muro de contención del otro lado de la carretera, y cuando cayó el muro, se llevó con él la mitad de la vía al barranco.

En el caso de la autopista que comunica a Bogotá con los otros municipios de la sabana, se ha armado gran alboroto y han sido señalados varios culpables: desde la falta de dragado del río o el mal manejo de la ronda del mismo, hasta el muro que construyó la Universidad de la Sabana para evitar que se inunde su sede. Pero en este caso, además, el gran problema de la carretera es que está construida debajo del nivel de inundación del río, como lo dijo la Asociación de Empresarios de Chía. ¿Por qué les dejaron a los concesionarios diseñar así esa vía, se pregunta uno de sus voceros.

En otro punto del país, en la también muy importante vía que lleva a Buenaventura, en el tramo de Loboguerrero, los derrumbes se han convertido en crónicos. El último ocurrió el sábado de la semana pasada y el alud arrastró una buseta con cinco personas. En este caso ha cobrado fuerza la hipótesis de que los deslizamientos se deben a la exploración ilegal de oro en la parte alta de la montaña.

Y como si eso fuera poco, ahora el gobierno también ha descubierto que las vacas son un gran peligro para la salud de las carreteras del país. La vía Mariquita-Manizales, que sirve como plan B para el flujo de carros por el cierre de La Línea, "está derretida desde Manizales hasta el Páramo de Letras -como dice el propio ministro Germán Cardona. En esa sola carretera, en unos 22 kilómetros, vi 15 fallos", añade. Y explica que todo se debe a que hay un excesivo pastoreo en los terrenos encima de la carretera.

El ministro se refiere a que el ganado no solo deteriora la capa vegetal, sino que sus deposiciones no permiten que se filtre debidamente el agua y pueden provocar acumulación y deslizamientos. Esa es parte de la explicación que también se da para justificar la avalancha que destruyó la planta de abastecimiento de agua potable de Manizales, que tuvo a esa capital casi dos semanas a secas. Y también es la misma conclusión a la que ha llegado la alcaldesa de Cartagena, Judith Pinedo, para entender por qué la carretera que comunica a Cartagena con Barranquilla se rompió a la altura del barrio El Pozón. A pesar de que esa calzada se había construido recientemente, es posible que por el uso que hacen ganaderos y agricultores de las escorrentías y los arroyos, el agua se represó y cuando buscó por dónde salir el box culvert no resistió.

Estos son apenas seis ejemplos que demuestran que no todo es culpa de San Pedro. "Mientras tengamos pastoreo excesivo, sembrado de cultivos sin control de aguas lluvias, así como no canalización y revisión de las aguas de los vecinos de todas estas vías, no habrá carretera que resista", concluye el ministro Cardona.

¿Pero quién es entonces el culpable? El gobierno, contrario a lo que muchos creen, ha hecho un importante esfuerzo a través de Colombia Humanitaria, que se creó hace exactamente un año para atender la crisis provocada por el invierno. Si bien tuvo un arranque a paso de tortuga y se demoraron en cogerle el tiro al esquema de gestión, en los últimos tres meses se ha aplicado un plan de choque que ha dado mejores resultados, y de las 4.250 obras que se aprobaron para mitigación de los efectos de las lluvias -por 1,65 billones de pesos- 400 ya están terminadas, 680 están a punto de terminar y la inmensa mayoría llevan más de la mitad del trabajo.

Eso quiere decir, por ejemplo, que ya cerraron 168 de los famosos "chorros" que provocaron graves inundaciones en la primera ola de invierno. Y si bien hay problemas que la misma Colombia Humanitaria ha denunciado en 74 de las obras, por lentitud o negligencia de alcaldes y gobernadores, también es cierto que sin las obras que ya se han terminado podría ser más trágico el balance de esta nueva oleada invernal en Colombia.

En cuanto al Ministerio de Transporte, si bien la Contraloría está investigando hasta qué punto le faltó prevenir el daño en algunas vías críticas y es cierto también que hay un atraso histórico en la infraestructura vial del país que no se resuelve de la noche a la mañana, sería equivocado no reconocer el trabajo desplegado por esa cartera con cerca de 7.500 hombres y unas 750 máquinas pesadas, para reparar lo más pronto posible las carreteras destrozadas.

¿Quién responde por el adecuado manejo ambiental de los terrenos que rodean las carreteras? ¿Quién tiene que controlar el pastoreo excesivo, la minería ilegal y hasta la explotación legal de cultivos que puedan afectar las carreteras?

Todos los ojos se dirigen a las CAR. Y el país entonces vuelve al mismo escenario de hace un año, cuando el presidente Juan Manuel Santos les jaló las orejas diciendo que debían tener más previsión, que debían haber invertido más y ser más eficientes.

Las CAR son 33 en todo el país y deben velar por el medio ambiente de cada una de sus regiones. La reflexión simple es que fueron capturadas por los políticos para alimentar su clientela y que por eso no funcionan. Sin embargo, la realidad es que tradicionalmente el gobierno central las ha entregado a congresistas para que pongan allí sus cuotas políticas. Hasta hace poco manejaban detrás de escena los hilos de las CAR los García Romero, en Carsucre y Corpomojana; López Cabrales, en la Corporación de los Valles del Sinú y San Jorge (CVS); Juan Manuel Corzo, en Corponor, la de Norte de Santander, o se presentaba una puja entre Juan Carlos Martínez, desde La Picota, y los congresistas de La U Dilian Francisca Toro y Roy Barreras, por la Corporación del Valle del Cauca (CVC). El gobierno nacional ha cambiado en algunos casos el poder de ciertos políticos cuestionados en estas corporaciones regionales, pero sin duda está lejos de poder presentarlo como su mayor logro.

Por eso, después de fracasar en el intento de modificarlas vía decreto, el ministro de Interior, Germán Vargas Lleras, volvió a anunciar que en marzo quedará radicado en el Congreso el proyecto para cambiar las CAR. ¿Por qué el gobierno no les puso el tatequieto antes? ¿Por qué se esperó a que volviera el invierno? Todavía el Estado colombiano está en mora de demostrar que ya está listo para enfrentar el desafío histórico que le plantea el cambio climático.
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