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| 7/5/2014 12:00:00 AM

¿Cómo se renegociaron los contratos del TransMilenio?

El escándalo por unas supuestas mordidas en la prórroga de los contratos ha ocultado algo aún más importante: los efectos de ese acuerdo sobre el futuro de la movilidad.

La renegociación que hizo el alcalde de Bogotá Gustavo Petro de los contratos de TransMilenio (TM), en marzo de 2013, ha quedado en el ojo del huracán por los rumores de pagos de coimas a los que algunos medios les han hecho eco.

Sin embargo, lo que no se ha contado es que luego de la renegociación vino un segundo capítulo que puede tener un impacto sobre la movilidad en Bogotá mucho más complejo que el hecho de que se haya pagado o no una supuesta mordida de 2.000 millones de pesos.

Se trata de que después de la renegociación, la Alcaldía dio permiso a dos de las empresas de transporte para meter en las calles 180 nuevos buses articulados y biarticulados. Si bien era urgente aumentar el número de vehículos, pues los colapsos de TM tenían en jaque a la ciudad, los cuestionamientos se han dado por la manera como se adjudicó ese paquete de buses a solo dos de las empresas que operan el sistema. No solo dejó un mal sabor, pues se hizo a dedo y a cambio de nada, sino que operadores que no resultaron beneficiados han prendido alarmas de que Bogotá podría estar ad portas de que una empresa tenga posición dominante en el negocio del transporte público.

“Los futuros alcaldes de Bogotá la van a tener muy difícil porque se está concentrando el negocio y un cuasi monopolio de un servicio estratégico como es el transporte público puede poner en aprietos a cualquier mandatario”, dice una persona que ha estado en los intríngulis de la negociación. “De las 22.000 empresas de transporte que existían en Bogotá se pasó con el Sitp a nueve, en un intento por racionalizar el sector, pero en solo 18 meses, el negocio puede quedar en cabeza de una o si mucho dos”, añade.

Si bien es exagerado, porque ninguna empresa tiene aún posición dominante, no deja de ser paradójico que esta posible concentración de poder en manos de los privados se esté gestado en el gobierno de Gustavo Petro, el mismo alcalde que durante su campaña prometió dar una batalla contra las “mafias” que tenían el “monopolio” del transporte.

¿Por qué el alcalde dio un cambio tan radical? ¿Cuál es la historia? Todo comenzó poco antes de llegar Petro a la Alcaldía. En diciembre de 2011, un fallo del Tribunal de Cundinamarca ordenó renegociar los contratos de TM de la fase I y II. Es decir, los de la Caracas, la 80 y Autonorte. Según el fallo, ya era hora de cambiar el reparto de la torta de los pasajes, porque los privados se quedaban con el 71 por ciento de cada pasaje, y TM, es decir el Distrito, solo con el 5,7 por ciento.

En efecto, esos contratos fueron ventajosos para los operadores privados porque en ese momento nadie podía garantizar el éxito de TM y quienes se arriesgaron tuvieron una ventaja.

Petro, al principio, no le quería jalar a la renegociación. Porque tenía en mente algo muy distinto: quitarles los contratos a los operadores privados y entregárselos a una empresa pública. En otras palabras, quería hacer exactamente lo que hizo, unos meses después, con el esquema de basuras.

De hecho, el primer gerente de TM, Carlos García, renunció sin haber completado cuatro meses de gobierno, porque el fallecido Guillermo Asprilla, para ese entonces mano derecha de Petro, le pidió que terminara unilateralmente los contratos con los operadores de TM y García se negó.

El 30 de mayo de 2012, en vista de que no lograron dar con la fórmula jurídica para acabar con los contratos, comenzó la renegociación que ordenaba el fallo. Petro dijo que se tomaría 20 días. Sin embargo, no fue así.

“En la primera reunión Petro les dijo a los operadores algo así como: ‘señores, esos buses son del Distrito. En 12 años ya se les pagó la totalidad de los articulados’. Para otra reunión, llegó una hora tarde y los regañó. El alcalde no se daba cuenta de que el tiempo corría a favor de los operadores”, explica la fuente.

Mientras más se demorara la negociación, el alcalde iba a perder espacio de maniobra. Los contratos se iban a vencer y la Alcaldía no había tenido la precaución de adelantar un proceso de licitación como plan B que sirviera al menos como argumento de presión a los operadores.

El escenario se enredó aún más en junio de 2012, cuando Petro tuvo que ser operado de coágulos en la cabeza, y en agosto cuando el alcalde redujo la tarifa de TM y el nuevo gerente, Fernando Rey, renunció. La Alcaldía lo vendió como una rebaja de tarifas a costa de la ‘mafia’ de los operadores, pero terminó siendo un subsidio multimillonario que no le hizo mella alguna a los privados.

Con el nuevo cambio de gerente se atrasó de nuevo la renegociación de los contratos. Llegó Fernando Sanclemente y pidió tiempo para estudiar los avances. En esas se desató la crisis de las basuras en diciembre de 2012. El problema era el mismo, Petro les ‘quita’ a los operadores privados la recolección de basura, crea una empresa pública para reemplazarlos y se produce un caos durante tres días en la ciudad.

La lección fue tal, que para marzo de 2013 la Alcaldía, sin más dilaciones, no pensó más en quitarles a los privados TM sino que firmó la renegociación de los contratos. El acuerdo fue presentado como un ‘gana-gana’. El gobierno logró que los operadores dejaran un pedacito más de su utilidad al Distrito. Y a los privados se les dio la gabela de prorrogar los contratos por tres años y extender la vida útil de los buses 240.000 kilómetros más.

Pero en la práctica, lo que ganó uno y otro no es lo mismo. Al Distrito le entrarán 76.000 millones de pesos más cada año, según cálculos del gerente Sanclemente, mientras que los operadores, según denunció el concejal Juan Carlos Flórez, recibirán al menos 2 billones de pesos en los próximos tres años, por la ampliación de los contratos.

En la negociación jugaron un papel protagónico Herman Arias, contratado por los operadores para sacar adelante el acuerdo, y Alberto Merlano Alcocer, que comenzó a negociar cuando era asesor del alcalde y antes de ser nombrado gerente del Acueducto.

A Herman Arias, los operadores le pagaron honorarios, según él mismo reconoció, por 2.500 millones de pesos. La cifra parece exagerada para lograr una negociación. Sin embargo, hace varios meses, algunos operadores le dijeron a SEMANA que había invertido en esa renegociación cerca de 5.000 millones de pesos. ¿Qué se hizo la diferencia? la Procuraduría ahora está investigando si en esas cifras se pudo haber colado alguna irregularidad.

De todas maneras la renegociación se hizo y más allá de las quejas del concejal Flórez la mayoría de los involucrados quedaron contentos.

Pero el segundo capítulo, que tiene con los pelos de punta a un sector de los operadores, vino después. El Distrito, que había mantenido en el congelador el aumento de flota para los operadores, como por arte de magia dio el aval para que dos empresas (Consorcio Express y Gmovil) pudieran introducir 180 buses a partir de enero de este año entre biarticulados, articulados y padrones. Además, se los dejaron poner a rodar sin condiciones. Es decir, mientras los otros operadores han tenido que chatarrizar siete buses viejos por cada bus que entra y otros han tenido que ‘adoptar’ a los pequeños empresarios que quedaron fuera del negocio, en el caso de estas nuevas incorporaciones no se les pidió nada a cambio.

Los otros operadores no han dejado de patalear por lo que consideran una ventaja indebida. Ninguno se atreve a dar una declaración pública pero uno dice: “En estas condiciones Express queda de manera directa e indirecta con 40 por ciento del mercado”. Otro anota: “Esas dos empresas son las que ahora mandan en TM. Es como si después de la renegociación hubieran quedado con línea directa allá”. Y una más, “los demás operadores están contra las cuerdas. Si usted pregunta en Chevrolet verá que esas empresas coparon la producción”.

Consultado sobre el tema, TM explica que: 1) la norma permite que ante la necesidad de más flota se incorpore sin licitación, 2) los únicos que no podían incorporar flota eran las empresas de la fase III (porque a las de la fase I y II se les vencerán pronto los contratos), y 3) ya no es necesario chatarrizar para incorporar nuevos buses porque ya todos los buses viejos de la ciudad están a la espera de chatarrización.
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