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| 4/1/2017 10:30:00 PM

Sistema de transporte masivo: se acerca el colapso

Por malas decisiones políticas, operadores quebrados, proliferación de buses chatarra y el creciente malestar de los usuarios, el Sistema Integrado de Transporte (Sitp) de Bogotá está a punto de colapsar. Urgen medidas.

El ambiente en Bogotá está cargado. Y no solo por la densa nube de esmog que cobija la ciudad en las madrugadas ni por la lluvia que no cesa, sino por la creciente inconformidad de los usuarios con el transporte masivo. La semana pasada una protesta en la estación de TransMilenio San Mateo, en Soacha, terminó en una batalla campal entre los manifestantes que bloquearon la vía y el Escuadrón Móvil Antidisturbios (Esmad).

Los desmanes provocaron el cierre de 20 estaciones y la interrupción del sistema hacia esta zona hicieron que miles y miles de personas tuvieran que hacer parte de su recorrido a pie o simplemente se vieran obligadas a regresar a sus casas. El accionar de los vándalos no solo dejó 24 articulados con los vidrios rotos. También ocultó la realidad cotidiana del creciente malestar de los bogotanos con el sistema de transporte.

Ese malestar aumentó en los últimos días pues la Secretaría de Movilidad anunció que las tarifas subirían 200 pesos en TransMilenio y 300 pesos en las demás zonas que cubren los buses azules, los naranjas y, por supuesto, las busetas destartaladas que aún circulan por toda la ciudad. La medida, impopular y muy costosa políticamente, se volvió inevitable para tapar el hueco que deja en las finanzas de la capital el sistema de transporte. En 2015 el déficit alcanzó 900.000 millones de pesos y el año pasado, 661.000 millones, plata que sale de los impuestos de los ciudadanos y que se podría usar en mejorar el sistema o en programas sociales.

Parte de esos problemas financieros y operativos se ven reflejados en una ecuación completamente insostenible. Antes del aumento, cuando una persona se subía al Sitp debía pagar 1.700 pesos, pero la ciudad tenía que darles otros 1.000 pesos a los operadores para completar la tarifa, que debe cubrir los costos operativos de las empresas y del sistema.

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Ruta compleja

¿Cómo se llegó a esta situación? ¿Cómo resolver de tajo un servicio que a diario usan más de 5 millones de pasajeros? El Polo Democrático trató de dejarle a la capital, entre otras herencias, un transporte público moderno, digno, que pusiera fin a la guerra del centavo. La Alcaldía de Luis Eduardo Garzón contrató varios estudios que permitieron, al final de su mandato, diseñar el Plan Maestro de Movilidad a 25 años, en el que el metro, un sistema de buses y troncales funcionarían armónicamente. Con ese plan, la administración de Samuel Moreno diseñó, con la asesoría de varias empresas internacionales y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp), catalogado en su momento, y en el papel, como uno de los mejores de la región.

La ciudad quedó dividida en 13 zonas entregadas a nueve empresas que las ganaron en una de las licitaciones más grandes de la capital, pues se estimaba que en los más de 24 años de concesión este sector movería más de 20.000 millones de dólares.

Pero desde el comienzo el proceso no fue fácil. Durante la licitación, los pequeños transportadores lideraron, en marzo de 2010, un paro de cuatro días que bloqueó a la ciudad. Pedían ser incluidos en los futuros operadores, lo que lograron tras intensas negociaciones en las que participó el gobierno nacional. Al final, dos empresas, Coobús y Egobús, conformadas en su mayoría por buena parte de los 12.000 pequeños propietarios, se quedaron al frente de dos grandes zonas, con parte de Suba, Fontibón y Engativá. Además, la puesta en marcha también se vio afectada por el escándalo del Cartel de la Contratación.

Todos los proponentes, incluidos los dos operadores de los pequeños transportadores, tuvieron que presentar un concepto favorable de una banca de inversión, pues de lo contrario no podían licitar. Solo Bancolombia financió más de 600.000 millones de pesos por la solidez con la que se modeló el Sitp.

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El sistema empezó a funcionar en septiembre de 2012, casi un año y medio después de lo presupuestado. Y ya para esa época, la administración de Gustavo Petro vio al Sitp pasar aceite. Coobús y Egobús no lograron conseguir la financiación para comprar nuevos buses, chatarrizar los viejos y construir patios y parqueaderos. En 2014 Egobús solo había puesto a funcionar cuatro de las 106 rutas a las que se comprometió y Coobús solo logró 11 de las 58 asignadas. La Superintendencia de Puertos y Transporte sancionó a las empresas, pero para evitar la ruina de los pequeños operadores, la Alcaldía de Petro les lanzó salvavidas.

Finalmente, en abril de 2016 la nueva administración de Enrique Peñalosa frenó el plan de salvamento y les revocó los contratos por incumplimiento. Y en septiembre la Superintendencia de Sociedades comenzó su liquidación. “Las verdaderas causas del desastre del Sitp están en la quiebra de Egobús y Coobús y en el déficit creado en la Alcaldía de Petro por aplicar los descuentos de la hora valle y congelar las tarifas”, le dijo a SEMANA un exfuncionario que pidió la reserva de su nombre.

Esto explica en buena medida por qué en las calles siguieron conviviendo los nuevos buses, a los que les pagan por pasajeros y kilómetro recorrido, con las tradicionales busetas de la guerra del centavo. Y lo peor es que con esa fórmula muchos transportadores facturan por las dos cajas. “A algunos empresarios les interesa y han promovido este caos, porque ganan más y no tienen que hacer las inversiones con las que se comprometieron en los contratos”, explicó un exasesor de la Secretaría de Movilidad.

Para abril de 2014 el Sitp debía estar operando en su totalidad, pero tres años después la meta sigue lejos. Los expertos coinciden en que si bien el plan diseñado por la Alcaldía de Moreno no era perfecto, era viable y por eso contó con el apoyo financiero de los bancos. El director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, José Stalin Rojas, opinó que “el veneno está en el propio modelo, en los términos de los contratos. No permite mayores márgenes de acción y estamos en una sin salida”.

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Como en un fatídico efecto dominó, Tranzit, que cubre las rutas de Usme, comenzó este año procesos de reorganización financiera en la Supersociedades. Así mismo, Masivo Capital, que presta el servicio en Kennedy y Suba Oriental, radicó su solicitud pocos días después. Lo más preocupante es que las cinco empresas restantes –Gmovil, Etib, Consorcio Express, Organización Suma y Este es mi bus– podrían seguir el mismo camino si las autoridades no toman medidas urgentes. Y uno de los agravantes es que los críticos insisten en que, tras 15 meses de administración, todavía no hay medidas de fondo ni reglas del juego claras sobre salvar o no al Sitp.

Desde el año pasado, la banca puso al sector en alto riesgo y pues algunos operadores son incapaces de cumplir las obligaciones crediticias, que ascienden a unos 3 billones de pesos. Además, la Contraloría Distrital abrió el año pasado un juicio de responsabilidad fiscal contra la gerente de TransMilenio, Alexandra Rojas, por supuesto detrimento patrimonial por 2.800 millones de pesos. Según el ente de control, la gerente debió abrir una licitación para cubrir las operaciones de Coobús y Egobús y garantizar ingresos al Distrito. En su lugar, TransMilenio entregó las rutas al sistema provisional, cuyo recaudo es privado.

Humo asfixiante

Precisamente, el sistema ‘provisional’ es una de las causas de la crisis del Sitp. Los buses azules están obligados a competir en desventaja contra los tradicionales del Transporte Público Colectivo (TPC) que, a estas alturas, no deberían existir. No solo son los mismos buses que no respetan los paraderos y dejan a los pasajeros en medio de la calle, muchos de ellos viejos y cerca del fin de su vida útil (máximo 20 años), sino que además le quitan ingresos al sistema formal.

Actualmente circulan 6.630 buses azules que movilizan diariamente 1,7 millones de pasajeros. Y aún existen 4.869 buses, microbuses y busetas tradicionales que transportan 1,5 millones de pasajeros diarios y cobran en efectivo, a pesar de que para hoy ya debían estar chatarrizados o actualizados con los validadores de la Tarjeta tullave del sistema integrado. En otras palabras, la plata que les entra a los TPC se queda en los bolsillos de los dueños y no llega al Sitp. Esto desangra el recaudo que deberían recibir los siete operadores del Sitp, que tenían proyectado transportar 4 millones de usuarios.

El Distrito anunció hace unos días que en los próximos diez meses ese problema estaría solucionado. Los buses provisionales que estén en buenas condiciones y cumplan con los requisitos de emisión de gases circularán con el sistema Tullave y se integrarán al Sitp. Y los que no, saldrán del mercado. Sin embargo, en los últimos tres años, solo han chatarrizado 330 buses provisionales (ver infografía).

Lo peor de todo es que no solo se limita a la voluntad política de destruir los buses viejos y enfrentar las consecuencias políticas de esa decisión. El meollo del asunto es que mientras no se solucione la cobertura de las zonas que eran responsabilidad de Coobús y Egobús –un 40 por ciento de la ciudad-, los provisionales tendrán que seguir funcionando para cubrir esas rutas. Esto implica –además de la competencia directa que agrava el déficit del Sitp– una contaminación rampante.

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La Secretaría de Ambiente calcula que el 30 por ciento de los buses tradicionales no cumple las normas medioambientales básicas. Además, por lo menos un cuarto de la flota ya está cumpliendo su vida útil, lo cual sobrepasa las leyes de transporte 105 de 1993 y 276 de 1996 y las resoluciones ambientales 910 de 2008 y 1304 de 2012. Y muchos tienen mal mantenimiento o usan repuestos de segunda, por lo que ya emiten humo negro opaco. Por eso los expertos sostienen que aunque no hayan cumplido la antigüedad máxima esos vehículos también deberían salir de circulación.

La cosa es que esto no solo sucede en las busetas del TPC, sino también en los buses azules que deberían tener los mayores niveles de calidad. Al respecto, la Secretaría de Movilidad le explicó a SEMANA que, por ese motivo, entre enero y mediados de febrero de este año la Policía de Tránsito realizó 74 operativos de control e inmovilizó 98 vehículos del Sitp por no realizar la revisión tecnomecánica correspondiente.

Panorama atropellado

Desafortunadamente en estas condiciones la contaminación se entiende como un problema menor. La causa es que solo en 2017, las autoridades de Tránsito han registrado 751 accidentes que involucran un bus del Sitp, con diez personas muertas y 349 lesionados. La accidentalidad responde a que los vehículos públicos se quedan sin frenos o a la imprudencia de los conductores. Pero la inseguridad no solo es vial. Según cifras de la Secretaría de Seguridad, en lo que va de este año la Policía Metropolitana capturó a 348 personas en Sitp y TransMilenio por hurto y porte de armas blancas o de fuego. Esto, sin contar las decenas de colados diarios que desangran el sistema. Solo en enero la empresa contó 14.235 evasores y debió cerrar el perímetro de 11 estaciones con barreras anticolados.

No por nada los usuarios ven con pocas esperanzas el futuro del sistema. A los accidentes y a la inseguridad, se les suma que la frecuencia de las rutas es impredecible y que los barrios periféricos tienen poca cobertura. “Nunca sé cuánto me voy a demorar para llegar al trabajo en Chapinero. A veces uno sale y tiene que esperar media hora a que llegue el alimentador, mientras la gente se empuja y rasguña en las estaciones. ¡Y tras de todo le suben al pasaje!”, le expresó a SEMANA Ernestina Tirano, quien a sus 62 años toma varios buses desde San Bernardino para trabajar de empleada doméstica en el norte de la ciudad.

¿Y soluciones?

Precisamente, lo más urgente es que la administración de Bogotá comience lo antes posible a reorganizar rutas para evitar la sobreoferta –que se ve día a día en los buses azules vacíos– y el paralelismo de las busetas tradicionales beneficiadas por la laxitud de los trayectos. Rediseñarlas aumentaría la cobertura, lo que incrementaría el flujo de usuarios y eliminaría las rutas superpuestas. Pero el fin del sistema provisional es esencial para que esos ingresos lleguen al sistema formal por medio de la Tarjeta tullave.

Algunos proponen revisar también los convenios con los operadores, lo que contractualmente se pudo hacer al cuarto año y no ocurrió. El concejal Jairo Cardozo le dijo a SEMANA que los contratos “son leoninos porque los costos fijos son del orden del 50 por ciento”. El secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo, sostuvo que “además de desarrollar más carriles exclusivos para aumentar la eficiencia y ahorrar en los costos de operación, también estamos revisando las condiciones contractuales con los operadores para buscar opciones de modificación”.

El ente gestor del sistema de transporte proyectó una reingeniería que aborda desde los aspectos técnicos y operativos hasta la calidad misma del servicio. “No nos sentimos satisfechos, los bogotanos merecen un mejor servicio. El atraso es grande y las decisiones no tomadas por administraciones anteriores impactaron muy fuertemente. Pero no podemos dejar a la ciudad sin transporte público y a la decisión de salvar al Sitp no podemos darle largas”, le expresó a SEMANA el subgerente de TransMilenio, Gustavo García.

Sin duda, el sistema integrado de transporte de Bogotá necesita soluciones firmes, rápidas y concluyentes. Es probable que el alza de las tarifas produzca más malestar entre los usuarios, a quienes se les acaba la paciencia. Por eso, algunos no descartan que la crisis resulte usada con fines políticos. El concejal Juan Carlos Flórez opinó a SEMANA que el aumento en los pasajes “agrega un problema político a los problemas financieros” e impulsa “a los sectores opuestos a la Alcaldía de Peñalosa para recoger firmas para la revocatoria”. El cabildante fue contundente: “Una debacle del Sitp tumba a un alcalde en Bogotá, así de sencillo”.

Todavía no se ve la luz al final del túnel y el Distrito debe ser contundente. Por lo pronto, las entidades públicas están buscando soluciones y ya comenzaron a ejecutar algunas para optimizar el servicio. Así algunos crean que lo mejor es cambiar el modelo en poner en marcha uno nuevo –que tampoco está claro–, esa decisión podría ser muy costosa para la ciudad, pues solo las eventuales demandas de los operadores o bancos podrían poner en riesgo las finanzas de Bogotá. El remedio puede ser peor que la enfermedad. 
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Pesadilla de dos ruedas

El transporte público nacional está en crisis y una de las causas es el aumento descontrolado del mototaxismo ilegal.

Según el Informe de motocicletas de la Andi y Fenalco, Bogotá, Medellín y Cali registraron más motos nuevas en 2016, con el 13,5; 12,4 y 9,2 por ciento, respectivamente. Para el año 2006, las autoridades contaban 2 millones en todo el país. Diez años después, la cifra cerró en 7,3 millones de motos.

Esto no sería del todo alarmante si las estadísticas no fueran tan contundentes: el 60 por ciento de los accidentes de tránsito en el país involucran a un motociclista. Según la Policía de Tránsito, el año pasado hubo 24.522 accidentes de motos, con 3.455 muertos y 29.344 lesionados. Por eso las autoridades ven desconcertadas el fenómeno, pues también implica el crecimiento del mototaxismo. “Ese es el tema que más me preocupa. En algunos municipios compran motos como si fueran crispetas, las alquilan a jóvenes para que ejerzan un servicio informal y les cobran diariamente 20.000 a 25.000 pesos”, le dijo a SEMANA el viceministro de Transporte, Alejandro Maya.

Como si fuera poco, el mototaxismo compite casi directamente con el transporte masivo, pues les apuntan a los usuarios de los mismos estratos. Entonces, como explica Maya, “no solo ponen en peligro la vida del conductor, de los acompañantes y los transeúntes, sino que además les generan un hueco fiscal a los masivos por la pérdida de pasajeros”.

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