Desarticulados

Cuando se anunció que en Medellín, Cali, Barranquilla, Bucaramanga, Cartagena, Pereira y Soacha habría soluciones de transporte masivo, sus habitantes soñaron que la llegada de los articulados sería el punto de partida para revoluciones urbanas como la que vivió Bogotá. Pero ya pasaron cinco años de la fecha en que deberían estar rodando los buses y el diagnóstico es tan triste como preocupante.

Hoy los sistemas de transporte masivo en las regiones son el centro de la polémica local, del descontento de sus ciudadanos y de investigaciones de organismos de control.

En la mayoría de las ciudades los trabajos no se han terminado o se han hecho a medias. Las razones son las mismas que a fuerza de repetirse en las obras de infraestructura del país ya parecen paisaje: errores en los diseños, problemas para comprar predios e insuficiente información de las redes de servicios públicos. Así mismo, los cambios y ajustes en lo planeado aumentaron los presupuestos iniciales que pasaron de dos a más de cuatro billones de pesos al sumar todos los proyectos. Es decir, el mismo triste diagnóstico de los problemas endémicos de la ingeniería nacional.

Por ejemplo, en Cartagena, si se hubieran hecho los diseños originales, habría sido necesario tumbar parte de las murallas; en Bucaramanga, donde ya están terminadas las troncales, aún no se construye el portal con lo que no puede operar el sistema de forma adecuada; o en Barranquilla se trabaja a media marcha porque falta la totalidad de las obras en Soledad y Barranquillita. Por no hablar del desastre de Soacha, que en manos de los Nule y sus socios todavía no llega ni al 35 por ciento de avance de obra, y en sus diseños aún no resuelve varios cruces peatonales y vehiculares, en una vía que se caracteriza por su permanente embotellamiento.

Pero precisamente por ser un sistema, los problemas no son solo en la realización de la infraestructura, sino también de su puesta en marcha. Allí las trabas también están a la orden del día. En Cali, los operadores de los articulados tienen problemas financieros porque deben trabajar en paralelo a los buses tradicionales; en el Valle de Aburrá hay obras pero no hay buses. Durante meses los paisas se enfrascaron en una discusión sobre cuál debía ser el operador, y solo hace poco, cuando se resolvió que fuera el Metro, comenzó el largo trámite para encargar a las fábricas los articulados. Aun así, los notables avances de Medellín contrastan con lo incipiente de las obras en Itagüí y Envigado, que hacen parte integral del proyecto.

Las cosas no están bien ni siquiera en Pereira, que es el único lugar donde ya se culminó todo lo inicialmente planeado. Allí, el número de pasajeros previsto para el sistema fue inferior a la realidad. Hay expectativa en las nuevas etapas del proyecto para así tener más pasajeros y evitar que hagan agua sus finanzas. Un panorama que se hace más complejo si se suma el incremento de vehículos y motos particulares en todo el país, lo cual ha bajado a mucha gente del bus.

Que las cosas luzcan tan desarticuladas con los transportes masivos no solo tiene que ver con la incompetencia de planificadores, estructuradores y constructores, ni con las posibles irregularidades en los procesos que empiezan a ser objeto de revisión de los organismos de control. Que estos proyectos estratégicos para las ciudades marchen con el freno de mano puesto, también tiene que ver con la dificultad política que tiene la ejecución de proyectos impulsados por el gobierno nacional, sin el pleno convencimiento y compromiso de los gobiernos locales.

El viceministro de Transporte, Felipe Targa, quien en el gobierno está a cargo del tema, dijo a SEMANA cómo los acuerdos que en su momento se hicieron entre las ciudades y la Nación fueron muy vagos. "Ningún alcalde va a rechazar 500 millones de dólares para un proyecto en su ciudad, pero esto no significa que lo sientan como propio", dice. En los proyectos el gobierno central aporta el 70 por ciento de lo que se requiere con apoyo del Banco Mundial; y en las regiones se aporta el valor restante, en especial con recursos de la sobretasa a la gasolina. Sin embargo, a pesar de esta fórmula, la Nación no tiene cómo exigir que las ciudades honren compromisos básicos en la construcción, que es donde la Contraloría piensa que no se ha exigido lo suficiente a los contratistas; y en la operación, pues los alcaldes no se quieren dar la pela con los transportadores, ya que en muchos casos son importantes financiadores de las campañas políticas.

Con esta radiografía, ¿se puede pensar algo diferente a que los proyectos están fracasados? El viceministro Targa es optimista. Dice que los sistemas de transporte masivo no están pasando por una crisis, sino por un momento de transición. Para él, la fórmula para evitar una debacle con estos sistemas es lograr convencer a los gobiernos locales que los sistemas de transporte masivo, más que obras de infraestructura, son engranajes claves en la solución de la movilidad urbana. Esto en la práctica se traduce en que los proyectos no solo incluyan a las secretarías de obra locales, sino también a las de transporte. Una verdad de Perogrullo, que increíblemente no se había implementado en todos los casos.

La apuesta del actual gobierno es que se logren poner en marcha en cada ciudad sistemas de recaudo centralizado que involucren a los sistemas de transporte tradicional. De ahí que en el Ministerio de Transporte hayan creado una dependencia específica para este fin, cuyo objetivo es que en los próximos tres años se modernice el transporte público en estas ciudades.

No obstante el nuevo aire que quiere inyectarles el actual gobierno a los articulados en las regiones, pasa por poner al día los enormes retrasos de las obras. En los sistemas de transporte masivo no han faltado recursos, sino capacidad de planeación y gestión. En Colombia, el problema cada vez es menos de plata y más de gestión. En el caso de los 'transmilenios' del país es uno de los ejemplos más palpables.