Un metro elevado es un “error garrafal”: director del IDU

En plena campaña para escoger al alcalde que regirá los destinos de Bogotá, el proyecto para la construcción de la primera línea del metro está en el centro del debate. Esta es la apuesta más importante de la ciudad en su historia reciente no sólo por lo que esa iniciativa implicaría para la movilidad, también por la inversión cercana a los 15 billones de pesos.

En su mayoría los candidatos coinciden en mantener los estudios del metro que definieron que este debe ser subterráneo. A pesar de ello, se oyen voces que quieren mantener la idea de que se debe construir elevado, ya que reduciría costos y no dejaría la ciudad endeudada.

El director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), William Camargo, ha sido el funcionario que ha liderado desde el Distrito el proyecto. Hoy, cuando la ciudad define su futuro y el del metro, Camargo espera que el próximo alcalde no pierda el impulso, Semana.com habló con él.

Semana.com: El IDU acaba de presentar los estudios de valor del suelo en la primera línea del metro ¿para qué van a servir?

William Camargo: Estos permiten identificar áreas de oportunidad de cada una de las estaciones. Tienen la facultad de conocer el potencial de recursos que podría obtener el Distrito para financiar el proyecto y hacer las obras de urbanismo.

Semana.com: ¿Por qué dicen que el metro no es un proyecto de transporte?   

W. C.: Este es un proyecto de desarrollo urbano diseñado de manera subterránea que garantiza rescatar 27 zonas de la ciudad que van a ser de alguna manera revitalizadas, repotenciadas. La iniciativa tiene estudios robustos ya finalizados que han costado 45 millones de dólares.    

Semana.com: ¿Qué pasaría si el próximo alcalde decide hacer el metro elevado?

W. C.: Desde el punto de vista urbanístico sería un error garrafal y desde la captura de valor (de los predios), le niega la posibilidad a la ciudad de obtener rentas alrededor del proyecto. Además retrasa el inicio de un proceso que esta administración ha manejado de manera responsable y que debe entregar un proceso licitatorio que será adjudicado en el 2016.

Semana.com: Si se piensa en un metro elevado ¿cuál sería la consecuencia para el urbanismo?

W. C.: La ciudad perdería las zonas por donde pasa el metro. La capital pierde estos terrenos para la gobernabilidad. La evidencia está con lo que sucede con las zonas bajas de puentes, que son focos de inseguridad y desaseo, las áreas cercanas pierden valor comercial y alrededor se genera la posibilidad que los residentes sean expulsados.

Semana.com: Si se proyecta un metro elevado, ¿se perderían los estudios que se hicieron?

W. C.: Sí. Hay que volver a hacer estudios geotécnicos, urbanísticos y una serie de tomas de información en campo y eso atrasa un cronograma. Adicionalmente no hay certeza de que el proyecto metro elevado sea conveniente. En el pasado ya se hizo, la ciudad invirtió cerca de 20.000 millones de pesos para evaluar las alternativas y la recomendación técnica es que se haga subterráneo.

Semana.com: ¿Se habla de que el metro subterráneo cuesta más del doble que el elevado?

W. C.: La evaluación de un proyecto de transporte y de renovación urbana no sólo se debe ver en términos de costos de inversión, también en oportunidades de capturas de rentas, lo que puede significar a futuro para el urbanismo de la ciudad. Mantener una solución aérea le resta área a la ciudad y a mediano y a largo plazo la vamos a pagar con impuestos y sin renta de la tierra.

Semana.com: ¿Pero podría ser mixto: elevado y subterráneo?

W. C.: Esa recomendación quedó desestimada desde el momento que se hizo la ingeniería conceptual que entregó Sener en el año 2008 y que es punto de partida para el proyecto que ya está diseñado.

Semana.com: Otro de los argumentos para negar la primera línea del metro es que sólo transportará el 4 % de los pasajeros…

W. C.: El metro tiene una demanda en su entrada en operación de alrededor de 40.000 pasajeros hora
sentido y está previsto que pueda mover alrededor de 80.000 pasajeros en el límite de su capacidad de diseño.  

En la medida en que se integren nuevas redes, se sumarán más pasajeros. Es tal vez el metro de más capacidad en el mundo. Pensar que el corredor oriental se va a mover con buses es por lo menos ligero, porque allí se van a transportar 200.000 pasajeros hora sentido, que en el 2050 van a demandar transporte en esa zona.

Semana.com: ¿En qué estamos en el tema metro?

W. C.: Estamos en la fase 2 de la estructuración técnica, legal y financiera. Ya hay recursos que garantizan que la estructuración se cierre y a finales de este año tendríamos los productos que la financiera va a entregar y la apertura de prepliegos para iniciar el proceso.

Semana.com: ¿El próximo alcalde debe comprometerse con el proyecto metro?

W. C.: Esa es la intención. Obviamente este es un proyecto que viene con un impulso de la Nación y del Distrito que esperamos y confiamos que las siguientes administraciones adopten.