Ventana Modal

Este contenido se reemplaza via ajax por el del html externo.

×

Ventana Modal

Este contenido se reemplaza via ajax por el del html externo.

×

Ventana Modal

Este contenido se reemplaza via ajax por el del html externo.

×

×

| 6/2/2007 12:00:00 AM

El diablo en los detalles

Un artículo en el proyecto de ley de contratación concederá ventajas a un puñado de constructores que ya tienen el control de las más grandes concesiones viales del país.

Nada parece detener la celebración que podría hacer un grupo de las más grandes empresas de ingeniería si esta semana se aprueba la versión definitiva de la ley 80 de contratación pública y pasa a sanción presidencial. Estas empresas son las que en los últimos años han ganado en licitaciones la construcción, el mantenimiento y la operación de las principales carreteras del país. La razón del regocijo es que luego de que entre a regir la nueva ley, sus multimillonarios negocios con el Estado adquieren un potencial económico mayor.

El artículo que ha despertado inquietud, de acuerdo con el texto aprobado en la Cámara de Representantes, permite la adición y la prórroga de los contratos de concesión vial hasta un 60 por ciento de su plazo inicial, independientemente del monto de la inversión que se haga.

Esto quiere decir, por ejemplo, que si un constructor ganó una licitación para la concesión de una vía entre el punto A y el punto B por un plazo de 10 años y un ingreso esperado de 100 pesos, el gobierno de turno lo puede ampliar aduciendo consideraciones sociales, técnicas o políticas. Y también aumentar las inversiones indeterminadamente (1.000, 10.000, 100.000 pesos, etcétera), mientras el plazo de ejecución no supere los 16 años.

La duda es si este artículo es consecuente con el principio de transparencia en el que se enmarca la Ley de contratación pública, pues es diferente una licitación para una obra por 10 años y X pesos, que para una por 16 años y X pesos más. En la práctica, las cuantiosas adiciones que se hagan bajo este régimen serían a dedo y no habría de por medio ninguna competencia que le garantice al Estado lograr la mejor calidad al precio más conveniente.

El ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, artífice de este punto en la reforma, asegura que lo que se busca es cerrar un limbo jurídico que existe sobre la ampliación de las concesiones. Cuando se dan estos casos, hoy se utiliza por analogía lo que han dicho las Cortes de los contratos de obra pública: se permite una ampliación del contrato hasta por un 50 por ciento del valor inicial del contrato, pero sin límite de tiempo. El Ministro dice que esto ha permitido dos interpretaciones que se superan con la nueva ley. Y enfatiza que en el negocio financiero de las concesiones, ponerle límite al tiempo es más conveniente, pues mientras mayor plazo haya para pagar un dinero, su valor es más elevado.

Paradójicamente, la primera propuesta del gobierno, que es la que quedó aprobada en el Senado, hace referencia a que la ampliación es sobre valor y no sobre tiempo.

Esta diferencia es la que también ha generado expectativa sobre la conciliación que hagan de este artículo. Este lunes hay prevista una reunión entre el senador Germán Vargas Lleras y el representante Germán Varón Cotrino para conciliar los dos textos y presentar el definitivo a la aprobación en la plenaria del miércoles. El asunto es que estos no parecen fácilmente conciliables, pues uno alude al valor y otro al tiempo. Dos conceptos muy diferentes en este tipo de contratos, y sobre todo que según cuál proyecto quede finalmente, puede significar ventajas excepcionales a un grupo de empresarios (vea en semana.com la relación de las 16 concesiones viales que están en curso y las empresas que las han ganado).

Para el Ministro de Transporte la nueva propuesta facilita el cumplimiento de las metas del gobierno de llevar las principales vías del país de una a dos calzadas y así mejorar la competitividad. Dice que no hay duda de que el mejor precio a la hora de una ampliación de este tipo lo ofrecerá el concesionario que ya está en el sitio, pues ya tiene su gente, equipos y operación en el lugar. Esto es cierto, pero no es necesariamente una garantía. Esto mismo se podría interpretar como que la ley privilegia al contratista que ya está en el lugar, y limitar la participación a nuevas firmas que puedan llegar con mejores precios.

Por su parte, el presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Juan Martín Caicedo, asegura que el mismo artículo que se va a aprobar es explícito en que no va a haber prórrogas automáticas de las concesiones. Y que de ninguna manera se puede entender la posibilidad de ampliación de los contratos como un derecho, "es una opción, mas no una obligación", dice. Señala que además está abierta la posibilidad a que el gobierno expida una reglamentación más específica sobre el tema.

El artículo también dice que para cualquier prórroga o adición a los contratos de concesión el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes), deberá emitir un concepto previo favorable. Que pase por esta instancia es algo que busca ofrecer garantías de transparencia. En este Consejo participan el Presidente, sus ministros y los más altos funcionarios de Planeación Nacional, entre otros. Sin embargo, en caso de que exista un error, no hay nadie que responda por la decisión. El Consejo ni siquiera tiene personería jurídica y mucho menos representante.

De las concesiones que están en curso hay varios casos de modificaciones que han despertado comentarios. Por ejemplo, en la vía Bogotá-Girardot se hizo una adición que disparó los ingresos esperados del concesionario de 900.000 millones de pesos a 2,3 billones. Esta considerable variación fue demandada en una acción popular que aún no se resuelve. O en el caso de la vía Briceño-Tunja-Sogamoso, que, a pesar de estudios técnicos, luego de un acuerdo político se autorizó hacer doble calzada en todo su trayecto, cuando originalmente estaba contemplado otro proyecto. O en el caso de la vía al mar, en donde las modificaciones hechas extendieron de forma significativa el plazo en el que el concesionario se quedará con la vía. Está por verse si con la nueva ley se evitan situaciones que han dejado un mal sabor.

Las concesiones son necesarias porque el país no tiene todos los recursos para hacer las inversiones que necesita. De ahí que se apalanca con recursos privados y los inversionistas, obviamente, logran un beneficio. En esta transacción existen unos riesgos y la obligación del funcionario es buscar minimizarlos para el Estado, sin dejar de hacer atractivo el negocio para los particulares. También debe procurar que el negocio llegue nuevamente a manos del país en el menor tiempo posible para, de esta forma, eliminar los peajes o utilizar estos dineros para mantenimiento y nuevas inversiones.
Las inquietudes sobre lo que se está aprobando no sólo están relacionadas con la transparencia con que se puedan hacer las ampliaciones. También lo son que con estas extensiones se puede llegar a descompensar los riesgos en contra de los intereses del Estado, además de que las vías queden por un tiempo excesivo en manos de los particulares. Estas consideraciones seguramente serán tema de discusión esta semana en el Congreso.
¿Tiene algo que decir? Comente

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.

EDICIÓN 1855

PORTADA

Exclusivo: la verdadera historia de la colombiana capturada en Suiza por ser de Isis

La joven de 23 años es hoy acusada de ser parte de una célula que del Estado Islámico, la organización terrorista que ha perpetrado los peores y más sangrientos ataques en territorio europeo. Su novio la habría metido en ese mundo.