Viernes, 9 de diciembre de 2016

| 2003/07/21 00:00

El dilema de Julio Mario

¿Dejará quebrar a Avianca? ¿La salvará y se quedará también con Aces? En el momento más crítico de la Alianza Summa se espera la próxima jugada de Santo Domingo.

El dilema de Julio Mario

Desde que comenzo este mes Julio Mario Santo Domingo ha estado, otra vez, en boca de todo el mundo. La razón es simple: la Alianza Summa, de la que es el principal accionista, ha estado mojando prensa como en los tiempos de la fusión. Anuncios de despidos masivos, rumores de casetes con supuestas pruebas de intentos de sobornos, comunicados oficiales de Valores Bavaria y de la Federación de Cafeteros, prórrogas de reestructuración de Avianca en el 'Capítulo 11' y quejas públicas y soterradas de pilotos, empleados y hasta de los socios minoritarios.

Cada cual tiene su teoría acerca de las verdaderas intenciones de Santo Domingo. Para unos, su paciencia ha llegado al límite, le perdió la fe a la Alianza y le da lo mismo si sale adelante o no. Le ha metido más de 200 millones de dólares al negocio -primero para poner a la novia bonita para el matrimonio con Aces- y luego para sostener a flote la empresa en fusión, y no quiere perder un peso más. Especulan que si se quiebra incluso le convendría pues lo haría en manos de una figura del grupo cafetero, Juan Emilio Posada, presidente de Summa.


Para otros no hay tal. Precisamente porque Santo Domingo ha invertido tanto dinero está ahora más empeñado que nunca en sacar adelante a la Alianza Summa. Al haber acogido a Avianca a la ley de quiebra estadounidense, (Capítulo 11) tiene una oportunidad de oro para aliviar la empresa de costos, como nunca antes había podido, y con poco capital puede quedarse con Aces a la vuelta de la esquina. Es un episodio más de su larga historia de vocación monopolística. Pero más allá de estas elucubraciones la realidad es más complicada de lo que sugieren estas teorías conspirativas. Para empezar, la Alianza es un matrimonio prácticamente indisoluble. Para bien o para mal, Santo Domingo es dueño de la mitad de Aces, y de igual manera la Federación de Cafeteros es propietaria de la mitad de Avianca. Así que a ninguno de los dos le quedará fácil salirse y a nadie le conviene que se hunda la Alianza. Ahora, con 'papá' gobierno con un déficit grave, un mercado aéreo nacional e internacional deprimido y con una crisis interna de la compañía la tarea es enorme.

Mal calculo

Como están las cosas hoy las empresas que integran Summa no son viables. No lo son por una simple ecuación: para poder operar gastan más plata de la que les entra. El año pasado arrojaron pérdidas operativas por cerca de 530 millones de pesos diarios y en los primeros meses de 2003 se aceleró el desangre. Cuando una compañía está en esas condiciones se empieza a agotar la caja hasta que llega el momento en que no hay con qué operar.

De manera que el problema más inmediato de Summa no está en sus deudas sino en su operación. Aun si no tuviera ninguna obligación financiera la Alianza perdería plata. Más allá de los aumentos en el precio del combustible y de la devaluación, que han subido los costos de las compañías aéreas, las pérdidas operacionales de Summa obedecen a una razón estructural. En Colombia hay demasiados aviones para muy pocos pasajeros. El tamaño del mercado, medido por el número de viajeros, no ha hecho más que contraerse en los últimos años, mientras las aerolíneas han aumentado sus vuelos y sus frecuencias. El resultado inevitable son unos costos crecientes y unos ingresos a la baja porque los aviones vuelan medio vacíos.

Lo que sorprende a los conocedores de la industria aeronáutica es que esta situación se viene presentando de tiempo atrás y la Alianza se había hecho precisamente para corregirla. La idea era que al operar conjuntamente Avianca y Aces pudieran racionalizar la flota y eliminar la capacidad de transporte sobrante. Pero las dos aerolíneas unieron sus itinerarios en mayo del año pasado y, aunque reorganizaron sus rutas y lograron unos ahorros, no redujeron el tamaño de su flota. Entre las dos siguieron con el mismo número de aviones que tenían antes (53 en total). Y sin reducir la flota, los recortes de costos son muy limitados.

Si a Summa le sobraban aeronaves, ¿por qué se demoró tanto en empezar a devolverlas? ¿Por qué no se dio la pela desde mayo del año pasado cuando se selló la Alianza? Esta fue tal vez la primera decisión estratégica a la que tuvieron que enfrentarse las juntas directivas de Avianca y Aces después de la unión. El dilema no era fácil. Si reducían su flota los aviones que les quedaran volarían más llenos. Pero también subiría la ocupación de los de la competencia. Devolver aeronaves necesariamente implicaba ceder mercado a los competidores, algo que no le debía gustar mucho a una compañía como Avianca, históricamente acostumbrada al monopolio.

Los directivos de Summa calcularon que podrían sobreaguar en el corto plazo con su flota de 53 aviones y por eso aplazaron la devolución. En retrospectiva, es claro que la decisión fue errada. El mercado no creció lo suficiente, la Alianza perdió terreno frente a la competencia (AeroRepública, sobre todo) y los costos se dispararon. Al final Summa se vio abocada a reducir el tamaño de su flota a la brava cuando ya no le quedaba más remedio.

En marzo de 2003, con apenas 10 meses de vida, a la Alianza Summa se le agotó la caja y entró en grave peligro. Cuando una aerolínea incumple el pago de los arriendos de los aviones los propietarios sencillamente se los quitan. Avianca, además, tenía una deuda de casi 21 millones de dólares con el Bank of New York, y si se llegaba a colgar en sus pagos le podían embargar los ingresos por ventas de tiquetes en Estados Unidos. Las dos compañías de la Alianza estaban literalmente al borde del colapso.

¿Por que en inglés?

En esta encrucijada lo único que podía hacer Summa era acogerse a las leyes de concordato, que le permitían congelar los pagos de las deudas por un tiempo mientras lograba la reestructuración de las mismas. En este punto la Alianza tenía dos opciones: hacerlo en Colombia o en Estados Unidos. La diferencia entre uno y otro camino era del cielo a la tierra.

La clave del asunto está en el arriendo de los aviones. Bajo las normas colombianas éste se considera un gasto operativo y por eso no se puede dejar de atender cuando una compañía se acoge a la Ley 550. En cambio, bajo la protección del Capítulo 11, los arriendos de aviones se consideran una operación financiera, y por eso se pueden dejar de pagar durante la reestructuración. Debido a eso era más conveniente para Summa declarar el concordato allá y no en Colombia.

Aunque tienen una existencia jurídica independiente, Avianca y Aces son para todos los efectos prácticos una sola empresa. En principio cualquiera de las dos sociedades (o ambas) habrían podido solicitar la protección de una ley de bancarrotas. Pero Avianca, por tener una filial en Estados Unidos, Avianca Inc., era la única que podía hacerlo en ese país, donde las leyes son más favorables para las aerolíneas. Avianca S.A., pese a que es una sociedad colombiana, pudo también acogerse al Capítulo 11 de Estados Unidos el 21 de marzo pasado. Como ha firmado, junto con Avianca Inc. los contratos de arrendamiento de los aviones, tiene acreencias en ese país y eso le permite presentarse allí.

Reestructurar una compañía colombiana acudiendo a leyes extranjeras es algo a lo que nadie está acostumbrado (el único antecedente en el país es el de Chivor, que también estuvo en el Capítulo 11). Esta novedad ha dificultado las cosas. Pero los mayores obstáculos para sacar adelante la reestructuración no son jurídicos sino financieros. Lo primero que hay que hacer es detener las pérdidas operativas, para después renegociar deudas viejas con los acreedores, que en el caso de Avianca son muchos.

Tan pronto se acogió a la protección del Capítulo 11 la compañía tuvo un plazo de dos meses, en el que podía dejar de pagar el arriendo de los aviones sin que se los quitaran mientras renegociaba los contratos. Ese plazo se venció el pasado 20 de mayo, fecha en que se acordó la devolución de buena parte de la flota. Avianca quedó con 32 aviones y Aces, sin estar en concordato, salió de 11 aeronaves y se quedó con cinco. La flota de Summa se redujo, entonces, de 53 a 37 aviones.

Desde esa fecha la Alianza redujo las frecuencias de sus vuelos y abandonó algunas rutas. Sobre todo las regionales, que salían del aeropuerto Olaya Herrera de Medellín. Varias de éstas ahora son servidas por otras compañías, entre las que sobresale Aires. Esta pequeña aerolínea no llamaría mucho la atención sino fuera porque el Grupo Santo Domingo tiene una parte importante de sus acciones, según afirman todas las fuentes de la industria. Esto ha llevado a muchos a especular que el Grupo quiere recuperar con una mano lo que perdió con la otra. En cualquier caso el de Aires es un negocio totalmente independiente y cerca de 28 veces más pequeño en ventas que la Alianza.

Tensión laboral

El siguiente paso para Summa era presentar un plan integral de reestructuración de la Alianza, para lo cual tenía plazo hasta el 20 de julio, pero la semana pasada obtuvo una prórroga de dos meses más. Devolver aeronaves era quizá la parte más fácil del proceso, pues lo más duro vendrá ahora que Avianca tendrá que renegociar con sus acreedores. Entre éstos sobresalen el Banco de Bogotá, el Banco de Nueva York y los pilotos activos y pensionados. Para los dos primeros esta es una renegociación más, pero para los pilotos es todo lo que está en juego. Se trata de definir sus ingresos, de los que viven, y de asegurar su jubilación. Por eso la situación laboral se ha puesto tan tensa.A fines del año pasado, mientras se tramitaban en el Congreso las reformas laboral y pensional, los aviadores de Summa estaban renegociando con la empresa la convención colectiva de trabajo. Los pilotos temían que las reformas que pasaban por el Congreso (o el referendo) les fueran a extender la edad de jubilación. Por eso muchos de ellos prefirieron pensionarse anticipadamente, pero seguir trabajando de todas maneras. En la negociación también lograron introducir en la convención una cláusula de estabilidad laboral, mediante la cual la Alianza, a través de Avianca, se comprometió a no despedir pilotos hasta 2005. A cambio de esto la empresa obtuvo concesiones importantes de los aviadores, como el salario integral y el desmonte de la retroactividad de las cesantías.

En diciembre del año pasado, como parte de esta negociación, Avianca liquidó las prestaciones de 102 pilotos, que sumaban 1,5 millones de dólares, y se comprometió a pagarlas en cuotas semestrales. Pero después se acogió al Capítulo 11 y congeló los pagos de todas sus deudas (incluyendo la de los pilotos). Más adelante, al reducir su flota, la empresa pidió un permiso especial al Ministerio del Trabajo que le permitiría desvincular a 2.500 empleados, entre ellos a muchos pilotos, pese al compromiso de la convención.Pero la suspensión del pago de la deuda prestacional, junto con los planes de despido constituyen, para los pilotos, un evidente incumplimiento de los compromisos que la empresa había adquirido unos pocos meses atrás. Por eso se han mostrado tan molestos y están pidiendo la cabeza de Juan Emilio Posada, quien les había prometido la estabilidad laboral en diciembre.

De hecho, los directivos de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac), entidad que tiene asiento en el comité de acreedores de Avianca en el proceso del Capítulo 11, afirmaron que este martes 22 de julio habrá una reunión extraordinaria, en la que el comité estudiará una moción para cambiar la administración de la compañía. Si el juez llegara a tomar una decisión en ese sentido el que se caería no sería Juan Emilio Posada sino Vytis Didziulis, quien figura formalmente como presidente de Avianca. Posada, aunque es la cabeza de la Alianza, es empleado de Aces y no es el representante legal.

Los pensionados

El principal acreedor de Avianca en el Capítulo 11 es la Caja de Auxilios y Prestaciones de Acdac (Caxdac). Según el registro presentado ante el juzgado en Nueva York la empresa le debe casi 74 millones de dólares a este fondo pensional.

Hasta antes de la Ley 100 Caxdac era el Seguro Social de los pilotos. Pero, al igual que la entidad pública, durante años no se ahorró lo suficiente para fondear sus futuras pensiones. Ellos, por razón de su oficio, se jubilan a los 20 años de servicio, sin importar la edad, y en condiciones beneficiosas. Así, hoy hay decenas de pilotos jubilados de menos de 50 años. A partir de la Ley 100 se le dio plazo hasta 2012 a las empresas aéreas -siendo Avianca, obviamente, la de la mayor deuda por ser la que más emplea pilotos- para quedar al día con Caxdac.

Esto le implicaba a la compañía erogaciones que, además de fondear el pasivo, debían atender los pagos regulares mensuales. Y no eran sumas fáciles de conseguir, sobre todo cuando el problema de caja se hizo más agudo. Pero como ya ha sucedido en otras ocasiones, cuando se trata de Avianca, Congreso y gobierno llegaron al rescate. La última Ley de Pensiones (797) incluye en su artículo 54 un parágrafo por el cual estira el plazo para ponerse al día con "los fondos de pensiones de prima media de empresas privadas" hasta 2023. Cómo la única caja de empresa privada con este régimen pensional es Caxdac, era una norma hecha a la medida de Avianca.

Ahora, como Caxdac ocupa la presidencia de la junta de acreedores dentro del Capítulo 11, será definitivo llegar a un acuerdo con sus directivos. Además, según la ley colombiana, los pensionados son acreedores privilegiados, de primera instancia, y el superintendente de Transportes y Puertos que vigila a Avianca debe velar porque los arreglos que se hagan allí no los perjudiquen. Pero hay mucha tensión. Mónica Romero, gerente de Caxdac por varios años, renunció hace unos días aparentemente por diferencias con los pilotos. Y éstos no están en buena tónica con los directivos de la empresa.

Un factor decisivo que va a definir la tónica entre aviadores y la empresa en este respecto es la decisión que tome el Ministerio del Trabajo frente a la petición que han hecho Avianca, Aces y Sam de despedir empleados. Según el Mintrabajo la decisión, por temprano, se tomará a finales de septiembre. Para salir adelante Avianca también ha tenido que estructurar arreglos con otros acreedores privilegiados: la Dian y el Seguro Social. Con la primera, a la que le debe casi 10 millones de dólares de retención en la fuente, IVA y otros, ya hizo un acuerdo de pago a tres años. Algunos bienes inmuebles de Avianca son la garantía de que se cumplirá con estos pagos de impuestos. Así lo autorizó el juez del Capítulo 11, que excluyó esos bienes del concordato por tratarse de una deuda al gobierno colombiano. Así, la Dian quedó por fuera del acuerdo de acreedores. De otro lado, Avianca tiene una deuda de 60.000 millones de pesos con el ISS por las pensiones del personal de tierra. Estas, sin embargo, están respaldadas por una fiducia que se había creado antes de la alianza por exigencia de Aces.

Más allá de las deudas, la Alianza Summa sigue sin resolver un problema interno, como es el choque de dos culturas corporativas que eran como el agua y el aceite, y que no terminan de acoplarse. La organización está lejos de lograr la cohesión y la motivación que necesita para salir adelante, como parece demostrarlo el discurso de los pilotos y de muchos empleados de Avianca y Aces, que hablan de las compañías como si fueran independientes cuando en la realidad es que ya son una sola.

Las salidas

Si Avianca continúa logrando reestructuraciones exitosas con los dueños de los aviones, con los pilotos, los jubilados, el gobierno y todos los demás acreedores, y sale del Capítulo 11, será un triunfo. Y no es una misión imposible si se tiene en cuenta que Continental ha entrado y salido varias veces del Capítulo 11.

Si además Aces, que ha tenido dificultades para renegociar los cánones de arrendamiento de los Airbus, lo consigue y sigue bajando costos, las cosas pintarán mejor. Y si también los directivos de la Alianza Summa mejoran la gobernabilidad de la empresa, con un liderazgo más hacia adentro de la compañía que hacia afuera, serán mejores las perspectivas de recuperación. Pero nada de esto será suficiente. Según todos los observadores consultados, la Alianza necesitará más capital fresco para la salir de la olla. Y no es claro de dónde va a salir. Caxdac podría convertir su deuda en acciones de la compañía, al estilo Paz del Río. Pero como de trata de un fondo pensional su régimen legal le impone un límite en las inversiones que pueda tener en acciones.

La Federación de Cafeteros ya ha dicho que no tiene plata para ponerle a Summa. "Buscamos un manejo del portafolio que se quede sólo con los activos estratégicos para el negocio cafetero, y la industria aeronáutica no es uno de ellos, dijo Gabriel Silva, gerente de la Federación a SEMANA. No vamos a rifar los activos en la Alianza pero si encontramos un interesado que nos reconozca su valor los venderemos". ¿Y si Summa se quiebra y Valores Bavaria no quiere poner más dinero? "Buscaremos a un tercero, pero no seremos nosotros".La idea de un tercero puede ser atractiva pero poco probable en el actual estado de cosas. No sólo por la difícil situación de la Alianza sino por la depresión de este mercado a nivel mundial. Así que sólo queda Julio Mario Santo Domingo. Si pone más capital, los cafeteros perderán parte o toda su participación. Y puede ser grande la tentación de consolidar una empresa con la absoluta mayoría del mercado nacional, liviana de costos, que en un par de años se pueda vender bien. ¿Volverá a echarse la mano al dril después de que ya le ha inyectado cerca de 200 millones de dólares para salvar el negocio? Esa es la gran incógnita.

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