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| 12/4/2010 12:00:00 AM

El Dorado, colapsado

Definitivamente, el aeropuerto le quedó pequeño a Bogotá y la remodelación no va a mejorar mucho las cosas. Aunque las autoridades están tomando medidas, no se ve solución pronta.

Hace cinco años, el entonces alcalde, Luis Eduardo Garzón, encendió la polémica cuando aseguró que no quería una 'pichurria' de aeropuerto para Bogotá. Y aunque hoy todavía la Real Academia Española sigue dividida sobre la definición de esa palabra, cualquier pasajero que llegue o salga de El Dorado podrá descubrir su propia definición.

Las obras de la terminal más importante del país llevan dos años de retraso; las filas en inmigración pueden ser tan largas como el mismo vuelo; a algunos pasajeros les ha tocado aguardar sentados en su avión hasta 40 minutos, porque no hay muelles disponibles para desocupar las aeronaves, y las zonas de counter, de llegada de pasajeros y recogida del equipaje son tan estrechas e insuficientes que muchos creen que se equivocaron de destino.

A esto se le suma que el número de pasajeros está disparado, lo que ha aumentado la congestión, que llegar o salir de El Dorado es una tortura, gracias a la demora en las obras de la Fase III de TransMilenio, y que un aguacero inusual puede inundar la pista sur, limitar la operación y poner a esperar a los pasajeros nacionales e internacionales durante horas y horas, tal y como pasó la semana pasada. Por eso, la pregunta que queda en el aire es: ¿qué es lo que está pasando con la principal terminal aérea del país?

Todo esto ha dejado en evidencia la falta de planificación. Ni la Nación ni Bogotá ni Cundinamarca han logrado trabajar conjuntamente en desarrollar el aeropuerto.

Desde antes de que se adjudicara la licitación, el mismo alcalde Garzón le advirtió a la Nación que el aeropuerto le iba a quedar pequeño a la ciudad, lo que podría tener serias consecuencias para la región, y propuso crear en conjunto lo que llamaron la Ciudad-Aeropuerto.

Lo que buscaba la capital era no solo modernizar la terminal aérea, sino realizar una gigantesca operación inmobiliaria que incluía más de 600 hectáreas. Esto implicaba reubicar a más de 5.000 familias que viven alrededor del aeropuerto, especialmente de la segunda pista. Así se podría usarla durante las 24 horas del día, y no hasta las 10 de la noche como está permitido actualmente. A la vez, el aeropuerto se quedaría con un terreno precioso para construir bodegas, centros logísticos y zonas de servicio. Esto nunca ocurrió y muchos de los problemas que pasan hoy se explican por esa falta de visión.

El otro divorcio importante que ha impactado al aeropuerto es el que hay entre la Aerocivil y el consorcio Opaín. Hace dos semanas hubo una reunión con empresarios pertenecientes al comité Intergremial de Cundinamarca y Bogotá, a la que asistieron representantes tanto del gobierno como del consorcio encargado de modernizar el aeropuerto. La sensación que se llevaron los empresarios es que ambas partes estaban jalando para su lado y que están concentrados en la minucia del contrato y no en darles soluciones de fondo a todos los temas.

Prueba de ello es que ambas partes llevan tres años tratando de definir los términos en que se va a demoler la terminal uno. A los empresarios también les quedó la impresión de que las polémicas en torno del contrato van a continuar por distintos temas.

A todos estos problemas hay que sumarles las dificultades operativas propias de cualquier aeropuerto. Las inundaciones y el mal tiempo han hecho que la pista sur esté muy restringida, pues ha sido necesario mantener apagadas varias radioayudas. Además, el número de controladores aéreos sigue siendo reducido, pues muchos funcionarios que trabajan desde la torre de control han cumplido su edad de jubilación y no han sido reemplazados.

El otro gran lío son las vías de acceso. Solo la semana pasada la Nación y el Distrito acordaron extender el TransMilenio de la calle 26 hasta El Dorado, lo que significa que los bogotanos tendrán que padecer todo 2011 para llegar o salir de la terminal, pues este tramo solo estará listo en 2012. Lo grave es que aún no se sabe quién va a pagar por estas obras, si Opaín, la Nación o el Distrito.

Para completar el panorama, todo indica que el ritmo de crecimiento en el tráfico aéreo no se va a detener. El presidente de la Asociación de Transportadores Aéreos de Colombia (Atac) Manuel Leal, aseguró que las compañías están convencidas de que al aeropuerto le caben todavía más operaciones. Es una aspiración legítima para cualquier empresario que quiere ver crecer su negocio. Hoy se dan en promedio 28 operaciones por hora. La meta es llegar a 42, tal como ocurre en México.

Todos estos elementos muestran que el aeropuerto está pasando por una coyuntura bastante compleja. Las autoridades, como la Aerocivil, la Dian, el DAS y hasta el Ministerio de Ambiente, junto con las aerolíneas y el concesionario, han adoptado un plan de contingencia para la temporada de fin de año que implica más puestos en migración, menores trámites y procedimientos de inspección para los pasajeros y otros para mejorar la operación de las aeronaves. Además, se amplió hasta las 11 de la noche la operación de la segunda pista. Pero evidentemente todos estos son paliativos, para una situación estructural.

Lo que muchos señalan es que todo esto ha dejado en evidencia que la remodelación de El Dorado ya se quedó pequeña, y los bogotanos van a tener que pagar este desastre.

Por eso, hay que crear un nuevo plan maestro que empiece desde ya a construir el aeropuerto que la ciudad va a requerir en 10 o 15 años; esa no es una tarea que se cumpla de la noche a la mañana. Sin lugar a dudas, a todas las medidas preventivas hay que sumarles mucha paciencia.
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