El fantasma de Commsa

El país parece incapaz de aprender las lecciones en materia de infraestructura vial. Como si no fuera suficiente con el rezago histórico, los serios retrasos en sus proyectos más importantes, los derrumbes y el invierno, ahora se avecina un nuevo dolor de cabeza por cuenta del proyecto de infraestructura vial más importante y costoso del país: la Ruta del Sol, la vía de 1.070 kilómetros que busca conectar a Bogotá con la costa caribe en solo diez horas.

El lío se está presentando en los primeros 20 kilómetros de toda esa extensión, que son los que tienen el mayor reto de ingeniería, y cuyo costo está por el orden de 250 millones de dólares. Se trata del sector que comienza en Villeta, Cundinamarca, y se dirige hacia el Magdalena Medio. Carlos Alberto Solarte, el principal accionista del Consorcio Vial Helios, que tiene a cargo esta obra, dijo a SEMANA que "hacer la vía por donde quedó contratada, significa unos costos enormes, y habrá que aceptar la incomodidad que van a representar los permanentes derrumbes que va a sufrir la carretera".

Este trayecto es el mismo que fue el centro de un sonado escándalo hace una década cuando se intentó hacer por primera vez esa vía. El constructor de ese momento, el consorcio colombo-español Commsa, buscó cambiar el trazado para ahorrarse la construcción de unos túneles contratados, lo que abrió un gigantesco lío jurídico.

En el anterior gobierno, cuando se superaron los problemas judiciales de ese primer intento, la definición del trazado de la vía fue objeto de múltiples estudios a cargo del Instituto Nacional de Concesiones (Inco), muchos de ellos acompañados por la Corporación Financiera Internacional (IFC por su sigla en inglés) institución afiliada del Banco Mundial, y así se licitó.

En síntesis, el contrato contempla que en el primer año el concesionario debe terminar los diseños, luego tiene tres para construir la obra y otros tres en los que se hace cargo del mantenimiento de la vía, para luego revertirse a la Nación. En este momento, cuando están terminando los diseños definitivos, surgen las inquietudes del constructor. "No es nada raro que nos toque coger el trazado original de Commsa -dijo Solarte-, no solo hay problemas geológicos sino ambientales pues la vía pasa por una zona de reserva, donde incluso se han encontrado unas especies vegetales en vías de extinción".

Por su parte, María Inés Agudelo, directora del Inco, sostiene que "tengo que ejecutar el contrato que recibí de la mejor manera posible. Hay que evaluar qué contempla para solucionar los problemas, y ver las posibilidades". Al revisar el proyecto, la funcionaria encontró que en efecto la vía pasa por una reserva forestal, "pero no es un tema ambiental insalvable, sino de mitigación". También dice que los estudios previos dan cuenta de cómo toda el área es de una gran inestabilidad geológica, y que eso es algo que se contempló al momento de definir el trazado. Con todas las variables, dice, los técnicos del Inco del gobierno anterior tomaron la decisión de buscar un trazado donde se minimizaba el número de túneles y la cantidad de kilómetros, para bajar los costos. Para Solarte, en este caso, "lo barato le puede salir caro al país".

"No es una decisión del contratista decir por dónde va la vía -dice Agudelo, del Inco-. El proyecto se ajustará a las realidades del contrato, y no encuentro situaciones excepcionales en este proyecto diferentes a las de otras vías".

Los diseños del contratista se entregarán a finales de este mes. Solo con ellos se podrá evaluar en detalle si la posición del contratista es desproporcionada o si, en efecto, hubo una evaluación equivocada de los diseños. Si bien los problemas están relacionados con un sector de 20 kilómetros de uno de los tres tramos en los que está dividido el megaproyecto, y que adelantan consorcios diferentes, la gravedad de las dudas sobre la ejecución de este trayecto radica en que es definitivo para que la obra cumpla con su objeto, pues es el punto que conecta la vía con Bogotá.

Las inquietudes planteadas por el concesionario no son de poca monta. Aunque de naturaleza diferente, puede servir como referente la explotación minera de La Colosa en el Tolima, que no ha podido darse, entre otras, por estar en una zona de reserva forestal. Además, que el país esté pensando hacer una cuantiosa inversión para una vía que en su 'manual de uso' contempla la presencia de permanentes derrumbes, no parece la mejor respuesta para su competitividad, sobre todo luego de padecer las experiencias de los derrumbes en la carretera al llano y en la Cali-Buenaventura, dos de los ejes viales más importantes.

Es fundamental que el gobierno aclare pronto lo que está sucediendo en estos 20 kilómetros. En caso de que sea necesario modificar el trazado por fuera de la franja de 500 metros que definieron los pliegos del contrato, el país podría encaminarse a un nuevo pleito. Quienes participaron en la licitación y perdieron pueden alegar que hubo un cambio sustancial en lo contratado y demandar el proyecto. Hacer la obra en otro lugar, de entrada, implica al menos seis meses más para elaborar nuevos diseños, y luego renegociar el valor del contrato, según lo que se determine, algo que sin duda despertará muchas suspicacias.

Además de Solarte, el consorcio Helios está conformado por otra sociedad que él tiene con su hermano Luis Héctor, la firma Conconcreto y la compañía argentina Iecsa S.A , empresas de reconocida trayectoria y múltiples intereses en el país. "No estamos en el tono de Commsa -dice Carlos Alberto Solarte-, aquí hay que recurrir a los expertos para disipar cualquier manto de duda. Nuestra tónica es construir una obra que, todo el mundo sabe, estamos en la obligación de hacer". Ojalá a la hora de las diferencias, si es que surgen, esto se tenga en mente, pues la infraestructura del país no aguanta un escándalo más, y menos con el proyecto que el gobierno en su momento presentó, como el ejemplo de cómo debían hacerse esta clase de megaproyectos.