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| 3/28/2015 10:00:00 PM

El piloto asesino

La tragedia es inexplicable. La conclusión es que ante locuras humanas no hay medidas de seguridad que valgan.

“Creo que las víctimas solo se dieron cuenta en el último minuto, justo antes del impacto”. Esas fueron las únicas palabras de aliento que les pudo decir en una rueda de prensa, el jueves, el fiscal general de Marsella, Brice Robin, a los familiares de las personas fallecidas en el vuelo GWI9525 de Germanwings. El resto de su declaración fue una seguidilla de datos que conducían a una tesis devastadora sobre el destino que corrieron sus seres queridos: su muerte no fue accidental, sino que el copiloto de la aeronave la produjo deliberadamente.

Según el informe de Robin, basado en el examen de la media hora registrada por la caja negra del avión (ver infografía), todo transcurrió normalmente durante los primeros 20 minutos de vuelo. En particular, la conversación entre el piloto y el copiloto –las únicas personas presentes en la cabina de mando– no tuvo nada de extraordinario y fue más bien “amable e incluso jovial”. Sin embargo, la normalidad se desvaneció cuando el capitán de la nave se levantó de su asiento, le pidió al copiloto, Andreas Lubitz, que tomara el mando de la aeronave y salió al baño. Al tratar de regresar, encontró la puerta cerrada con seguro, por lo que le pidió abrir, primero directamente y luego a través del citófono. Pero Lubitz no contestó ninguna de sus llamadas, ni las de la torre de control ni las de otros aviones que volaban por la zona, que habían sido alertados de que algo extraño sucedía.

Y a medida que pasaban los minutos, en medio de la desesperación creciente del comandante, los controladores observaban impotentes una tendencia espeluznante. El aparato había comenzado a perder gradualmente altura y se acercaba a los escarpados peñascos del macizo de Trois-Évêchés, en las estribaciones occidentales de los Alpes franceses. De inmediato lanzaron una alerta para anunciar que la aeronave estaba en alto riesgo y un Mirage despegó de una base cercana para alcanzarla. En la cabina, mientras tanto, el comandante pasaba de la preocupación a la angustia. La grabación de la caja negra registra cómo empezó a dar “golpes violentos” a la puerta como si “tratara de echarla abajo”. Según algunas fuentes, habría incluso usado un hacha para abrirse paso. Pero en realidad era poco lo que podía hacer, pues desde los atentados de las Torres Gemelas la entrada a la zona de mando está blindada (ver infografía). Y aunque se conozca el código numérico de acceso, quien está al mando del avión puede desactivar el mecanismo hasta por 20 minutos mediante un dispositivo que se encuentra a su lado.

Nadie sabrá jamás qué estaba pensando Lubitz cuando se encontraba a cargo de la aeronave. Pero las grabaciones de la cabina de mando demuestran que respiraba normalmente y que por lo tanto estaba en condiciones de oír los llamados desesperados de los controladores de Marsella y los golpes del capitán. Y, sobre todo, se sabe que realizó una operación técnica que no pudo ser ni accidental ni atribuible a un piloto automático, que consistió en descender el avión a menos de 2.000 metros, una altura inferior a la de las montañas de la región. Esa serie de acciones condujo a Robin a concluir que el copiloto tenía “la intención de destruir el avión”.

La noticia fue devastadora para los familiares de las 150 personas fallecidas, entre ellas los colombianos María del Pilar Tejada y Luis Eduardo Medrano. Y a su vez, un desenlace inesperado para el público mundial, que desde los primeros minutos siguió con enorme interés la caída de un avión segurísimo como el Airbus 320, operado por una compañía low cost pero filial de una empresa del prestigio de Lufthansa, que se precia de contar con los mejores pilotos y de tener uno de los mejores registros del mundo en términos de accidentalidad. Aunque no se trata del primer caso en el que un piloto estrella su avión con pasajeros a bordo para suicidarse (ver artículo), sí se trata de un evento sumamente extraño. De hecho, la decisión de Lubitz de acabar con la vida de las mismas personas que estaban bajo su responsabilidad plantea más preguntas que respuestas.

En la mente del piloto

El perfil de Lubitz difícilmente coincide con el de un asesino de masas. Según la información recopilada por los diarios alemanes, ese joven de 28 años siempre había soñado ser piloto, no tenía antecedentes penales, le iba bien profesionalmente, vivía en un agradable edificio de apartamentos, ya había acumulado una experiencia de 630 horas de vuelo y, hasta la fecha, todos los testimonios de sus amigos y conocidos apuntan a que se trataba de una persona tranquila. “Era un tipo que transmitía buena energía”, le dijo a AP Peter Ruecker, un miembro del club de aviación LSC Westerwald de Montabaur, la localidad donde Lubitz nació y dio sus primeros pasos como piloto.

Aunque ha trascendido que hace seis años Lubitz tomó una larga pausa laboral afectado por una depresión, ese antecedente difícilmente podría explicar que una persona normal se convierta de la noche a la mañana en un homicida a sangre fría capaz de llevar a una muerte segura a familias enteras, niños de colegio e incluso bebés. Como le dijo a SEMANA José Posada Villa, asesor en salud mental del Ministerio de Protección Social, “la depresión puede favorecer estados agresivos que se pueden volver contra la persona, o se pueden volcar contra quienes lo rodean. Pero si esta no presenta a su vez otras condiciones como psicosis, es decir, con pérdida de contacto con la realidad, no puede explicar un hecho como el de la semana pasada”.

Sin embargo, también ha trascendido que recientemente el copiloto atravesaba por una mala situación. Según se supo el viernes, la Fiscalía de Düsseldorf –la ciudad hacia la que se dirigía el avión y el lugar de residencia de Lubitz– tras allanar su apartamento encontró en el cesto de la basura una orden médica que lo declaraba no apto para volar el día del accidente. Revelaron, además, que se encontraba medicado y que “escondió una enfermedad a su empleador y sus colegas”. El mismo día, el sitio web del semanario Der Spiegel anunció que lo s investigadores habían hallado “indicios de una enfermedad psiquiátrica”, a lo que se agregaron las revelaciones del diario sensacionalista Bild, según el cual el copiloto atravesaba una “crisis personal” debido a la reciente ruptura con su novia.

¿Qué hacer?

Si de cada catástrofe aérea se saca una lección, una enseñanza preliminar de la caída del vuelo GWI9525 de Germanwings sería que en la cabina de todos los aviones debería siempre haber por lo menos dos personas, como es obligatorio en Estados Unidos. Consecuentemente, Alemania, Canadá y varias aerolíneas de otros países anunciaron el viernes que comenzarían a exigir ese requisito y la Comisión Europea dijo que estaba evaluando la posibilidad de hacer otro tanto, pero que la medida no se aplicaría de inmediato pues habría que evaluarla, pues no es seguro que funcione. Como le dijo a SEMANA Heinrich Grossbongardt, experto alemán con 30 años de experiencia en el estudio del transporte aéreo, “hay demasiados escenarios y en algunos la presencia de varias personas en la cabina no garantiza nada. En una emergencia por turbulencia, por ejemplo, que una azafata se encuentre en el puesto de mando podría quitarle al capitán segundos preciosos para maniobrar”.

Por otro lado, se ha propuesto reducir el grado de seguridad de la puerta de la cabina de mando, que paradójicamente fue crucial en la tragedia. Pero esa alternativa también tiene detractores de peso, como David Learmount, editor de la publicación Flight Global Magazine, quien le dijo a SEMANA que “hubo muy buenas razones para poner en práctica las medidas de seguridad posteriores a los atentados del 11 de septiembre. Y esos argumentos son aún válidos, pues sigue siendo mayor el riesgo de que un terrorista irrumpa en la cabina, a que los pilotos bloqueen la puerta y estrellen la aeronave”.

A su vez, varias voces han pedido que sean más estrictos y frecuentes los exámenes a los que se somete a los pilotos, de modo que solo dirijan los aviones personas exentas de problemas psicológicos. Pero esa posibilidad también tiene sus límites. “A diferencia de las condiciones físicas, que pueden ser examinadas y medidas científicamente, las psicológicas no son tan sencillas de evaluar. Por supuesto, es fácil identificar a un sociópata o a un psicópata e impedirle acceder a la cabina. Pero cuando se trata de enfermedades como la depresión, estamos hablando de algo que ni siquiera la ciencia ha terminado de entender por completo”, dijo Grossbongardt.

Por otro lado, en una era en que la tecnología les permite a los ciudadanos de a pie controlar drones a varios miles de kilómetros de distancia, surge la pregunta por la posibilidad de que las aeronaves comerciales puedan ser piloteadas desde tierra mediante un dispositivo inalámbrico. Sin embargo, aunque esa posibilidad ya existe, pilotear los aviones por control remoto tan solo desplazaría el problema al mando de control en tierra. Además, esa posibilidad traería nuevos problemas. Como le dijo a esta revista Jeffrey Price, autor del libro Practical Aviation Security, “con unos sistemas cibernéticos tan vulnerables como los de la actualidad, hay grandes posibilidades de que cualquier loco logre ‘hackear’ el sistema de guía del avión para divertirse o estrellarlo intencionalmente”.

Todo lo cual no debe, sin embargo, hacer perder el sentido de las proporciones, pues a pesar del impacto mediático y emocional que tiene un accidente como el de la semana pasada, lo cierto es que año tras año el número de accidentes baja, a medida que el número de pasajeros aumenta. En Europa, donde anualmente hay 8 millones de vuelos anuales, es la primera vez que se presenta un caso de esas características. Pero así como actividades tan banales como montar en bicicleta, comer pescado o salir de una bañera pueden terminar en accidentes mortales, en ningún vuelo se puede garantizar una seguridad absoluta.
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