Domingo, 11 de diciembre de 2016

| 2008/07/26 00:00

El ‘renegociazo’

En medio de una fuerte polémica en el gobierno, se abrió paso un reajuste por 1,8 billones de pesos a las concesiones viales, el más cuantioso de la historia. Hay alerta por las condiciones del negocio, que se conocerán en los próximos días.

El puente helicoidal, que pertenece a la concesión Pereira– Armenia–Manizales, es una de las obras que serán interconectadas con los recursos que aprobó el Conpes

Hace un par de semanas se vivió una inusual sesión de la máxima autoridad de planeación del país, el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes). En la reunión, liderada por el Presidente de la República y en la que estaba la mayoría de sus ministros, se discutía la aprobación de una billonaria partida para dar vía libre a la modificación de una veintena de concesiones viales.

Desde el inicio se perfilaron dos bandos. En uno estaban el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, y el director del Instituto Nacional de Concesiones (Inco), Álvaro José Soto, con sus equipos de asesores. En el otro estaban los representantes del Ministerio de Hacienda y los de Planeación Nacional. Los primeros defendían a capa y espada que se les aprobara el presupuesto, pues aducían que era la única forma para que el gobierno superara las críticas que ha recibido por el deterioro y el rezago en la infraestructura vial. Los segundos alegaban que cualquier decisión de esa magnitud debía tener soportes técnicos y financieros completos y confiables, para evitar que por la presión política se terminara montando el país en una vaca loca.

Fueron tan apasionadas las posiciones, que en algún momento la discusión tuvo ribetes personales. Había mucha inquietud por los alcances de lo que se estaba aprobando; se trataba de una partida de 1,8 billones de pesos para reajustar esos contratos, algunos de ellos inmersos en tribunales de arbitramento. La preocupación fue tal, que una ministra preguntó por la responsabilidad jurídica que tenían los que estaban allí presentes. Usualmente resolver un tema en el Conpes no tarda más de una hora. El presidente Álvaro Uribe se retiró después de tres horas sin que se resolviera el asunto. Los delegados de los dos bandos, que quedaron encargados de llegar a un acuerdo, continuaron un par de horas más. Sólo cuatro días después circuló por los correos electrónicos de los ministros del Conpes el fruto de esa conciliación, y así, en una reunión 'virtual', se dio vía libre a una partida que involucra 1,8 billones de pesos del erario, y una billonaria cifra aún indeterminada que pagarán los colombianos a 20 concesionarios durante varios años, por medio de peajes.

Con esta decisión se estrenó un polémico artículo de la Ley de contratación estatal que el Congreso aprobó el año pasado y que tuvo como padre al ministro Gallego. Dicha modificación permite ampliar el plazo de las concesiones de obra pública hasta en el 60 por ciento y sin restricción alguna de su monto. Para que esto suceda, el Conpes debe dar un "concepto previo favorable" soportado en un estudio técnico y económico del contrato que se va a modificar. De ahí lo determinante de la discusión.

En las siete páginas del Conpes (el número 3535) quedaron enunciadas 69 obras y tres laudos arbitrales en los que el gobierno comprometió todo el presupuesto de inversión vial a través de concesiones, hasta el año 2012. Dobles calzadas, puentes peatonales, compras de predios, iluminaciones de vías, entre muchos ítems, están en la relación. Lo sorprendente es que se incluyeron concesiones que no tienen más de un año de haberse firmado, cuando lo esperado era que esos contratos no tuvieran reparos. Varios de estos negocios fueron adjudicados a consorcios que propusieron unos precios muy bajos en comparación con sus competidores; pero que con las controvertidas adiciones pueden lograr unos balances mucho más favorables. Ahora, con el requisito del Conpes chuleado, queda en manos del Inco esta millonaria renegociación.

"Estamos actuando de prisa, pero con seguridad", dijo el director del Inco, Álvaro José Soto, quien tuvo en entredicho su permanencia en este cargo por cuenta de este debate. Asegura que el Instituto no ha recibido un cheque en blanco, pues para negociar los contratos se deben superar varias instancias técnicas y financieras en las que participan el interventor de cada proyecto, varias subgerencias de la entidad y el consejo directivo de la misma, compuesto por el Ministro de Transporte y el de Hacienda, la Directora de Planeación y el del Inco, entre otros. Además, dice, las negociaciones se deben ajustar a los lineamientos dados por Hacienda sobre la tasa de retorno que tengan los concesionarios y se debe aprobar la evaluación de riesgo que ellos hacen. Finalmente deben volver al Conpes para que los negocios sean ratificados.

Soto niega que se esté improvisando. "Trabajamos en estos ajustes desde el año pasado", dice mientras asegura que lo único que se hizo fue ajustar el procedimiento de las adiciones según lo definido por la nueva ley, y al presupuesto autorizado.

Más allá de las instancias que se espera deben surtir aún estas negociaciones, hay varios puntos decisivos para saber si realmente va a salir beneficiado el país o sólo un puñado de contratistas. Los aspectos clave son el tiempo de más que se les otorgue a los concesionarios por cuenta de las adiciones de obra, y el ingreso esperado que se les garantice. Hasta ahora los 1,8 billones de pesos aprobados corresponden a los aportes de la Nación en los nuevos proyectos. Es decir, corresponden al dinero con que se apalancará la realización de esos trabajos. A modo de ejemplo, es como si fuera la cuota inicial del valor total del proyecto. Los colombianos pagarán el saldo en los peajes. Por ello es muy diferente si el peaje está en manos del concesionario por 10 años o si está hasta más allá del año 2050, como ya sucede en una concesión.

La tarea no es fácil. Muchos de los empresarios con los que se va a negociar pueden sentir que con la aprobación del Conpes quedaron con la sartén por el mango, y que el país ya no tiene opción de contratar estos trabajos sino con ellos. La posición para el Inco es difícil: primero tiene que lograr un buen acuerdo para el país con los concesionarios y, posteriormente, tiene que convencer al resto del gobierno de que ese es el mejor negocio. Y todo esto sucederá, según Soto, en los próximos 30 días.

Hay concesiones que cambiarán sus contratos radicalmente, pues se adicionan en más de 200.000 millones de pesos. Aunque el proceso es legal, a todas luces es como si se contratara de nuevo sin mediar una licitación que le permita al país lograr un mejor acuerdo en términos de precio, calidad y experiencia.

Sin embargo, Soto sostiene que "si no aceptan las condiciones que ofrecerá el gobierno, saldremos a licitación pública". De suceder esto, el tiempo que se buscó ganar con lo expedito e inusual que ha sido este proceso se habrá perdido, porque se necesitaría al menos un año para alistar las licitaciones requeridas.

Han pasado seis años y el gobierno aún no brinda soluciones reales en materia vial a las exigencias crecientes del país. Ha habido varios fiascos como el llamado Plan 2.500, que aún es incapaz de sacar adelante y que dejó dudas sobre su efectividad. Ello sin contar con la hecatombe vial que hoy tiene bloqueado medio país gracias a la inestabilidad de muchas de las obras hechas. "Nada sacamos con iniciar nuevos proyectos para que queden inconclusos y se sumen a las obras que aún no se terminan", dice el director del Inco al explicar por qué se decidió invertir todo este dinero en los proyectos que ya están en marcha y no en nuevas obras que muchos especialistas consideran más prioritarias. "Lo que se está haciendo es una transacción visionaria", indica. Ojalá sea así, y no el preámbulo de un nuevo dolor de cabeza para los colombianos, que terminen pagándolo durante décadas y a cuentagotas, cada vez que quieran recorrer su país.

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