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| 6/4/2011 12:00:00 AM

El túnel prepago

Hay controversia porque no aparecen 150.000 millones de pesos de más que, según la Contraloría, se entregaron a los exsocios de los Nule para construir el túnel de La Línea.

La más ambiciosa obra de ingeniería que se ejecuta hoy en el país, el túnel de La Línea, no está a salvo de las inquietudes que rondan los contratos de infraestructura adjudicados en los últimos años. La alerta, en este caso, es porque a la fecha se le estaría prepagando al contratista el 70 por ciento de los trabajos cuando, según la Contraloría General, aún no se ha ejecutado ni el 30 por ciento del total de la obra (o el 40 por ciento, según el Invías), y todavía faltan cuatro años para que termine el contrato.

De un total de 629.000 millones de pesos, el Invías le entregó a la Unión Temporal Segundo Centenario un anticipo por 57.000 millones, le ha cancelado cuentas por 264.000, y están en trámite pagos por 120.000 millones más. Estos últimos giros se evalúan luego de las alertas por los millonarios desembolsos. "Si no cancelan, paramos la obra", advirtió a SEMANA Carlos Collins, vocero del contratista.

En el mundo de la ingeniería hay versiones de que el exceso de liquidez de este contrato les estaría ayudando a varios socios de esta Unión Temporal a capotear el mal momento que han vivido tras la quiebra del Grupo Nule, de quienes eran socios en otros proyectos.

Sería el caso de la firma Álvarez y Collins, que con una tradición de más de cuarenta años en el mercado, participaba con los Nule en la obra de la doble calzada Bogotá-Girardot; la firma mexicana Condux, calificada por el clan sucreño como sus "sleeping partners" porque solo prestaban su nombre para conseguir los contratos, y que figura en al menos dos proyectos, incluido el de la calle 26; y la firma HH que participó en al menos cinco consorcios -entre ellos el que incumplió con las obras de la DIAN-, y en varios acueductos regionales. Esta empresa solicitó recientemente acogerse a un acuerdo de reestructuración, y a su principal socio, Javier Haddad, lo mencionó el paramilitar alias 'Gonzalo' como uno de los empresarios con los que el bloque de Jorge 40 habló en su momento "para unirse a nuestros objetivos", según lo publicó El Espectador.

Para Collins, las versiones de que el dinero del túnel de La Línea se está usando para que algunos de sus socios se apalanquen en otros proyectos, son "falsas, malintencionadas y sesgadas". Primero, porque según él existe un acuerdo privado en el que Condux y HH ya no tienen ninguna participación en el proyecto. Sin embargo, en los documentos oficiales ante el Invías figuran aún como socios, y eso significa que según la ley todavía tienen que responder por la obra. Segundo, porque las obligaciones de los Nule que Álvarez y Collins asumieron en la concesión de la doble calzada Bogotá-Girardot no significaron ningún desembolso de dinero. Sin embargo, según la información que reposa en esa concesión, lo que se hizo para salvar el proyecto tras la quiebra de los Nule fue que la firma Álvarez y Collins aceptó que no se le pagaran temporalmente trabajos realizados por 70.000 millones de pesos, como una forma de préstamo para darle liquidez a la concesión. Esto fue en diciembre de 2010, cuando ya en La Línea se habían hecho varios de los millonarios desembolsos. Finalmente, dice Collins, si bien todo el dinero recibido no aparece como ejecución de obra, sí se ha invertido en el contrato en pólizas, impuestos y maquinaria. "La plata nunca ha estado en peligro", dice. Este punto es el que hoy tiene al contratista y a varios funcionarios dando explicaciones ante la Contraloría, que abrió una investigación preliminar, pues no cuenta con los soportes de que esto sea así.

Pero las dudas del organismo de control van más allá. En un momento en que lo sucedido con los dineros de los anticipos de los Nule ha dejado una amarga experiencia, esa entidad se pregunta cómo es posible que se haya estructurado un contrato que adelanta tal cantidad de recursos, y ni siquiera como anticipo sino como pago de obras que aún no se realizan. Las dudas también las comparte la actual administración del Invías. Su director, Carlos Rosado, le dijo a SEMANA que en todo el Ministerio de Transporte no hay un contrato igual, y que, para él, esa forma de pago pone en riesgo los recursos públicos. De hecho, el tema de cómo fue que se estructuró este contrato cobra aún más relevancia ahora que el nuevo Estatuto Anticorrupción le da gran importancia a la vigilancia que debe haber sobre los anticipos, y refuerza las medidas para que estos se destinen exclusivamente para las obras, y no como estrategia de financiación de otros proyectos.

El túnel de La Línea es uno de esos proyectos 'míticos', cuya importancia nadie discute. Como las características geológicas del lugar por donde cruza son tan inestables, el gobierno se vio obligado a realizar, bajo su cuenta y riesgo, un túnel piloto para establecer con exactitud cómo está conformada la cordillera Central por dentro. Con esa información abrió la licitación para realizar la megaobra que incluye nueve kilómetros de túnel y otro tanto en vías en doble calzada. Para esto diseñó un contrato "llave en mano", con el que se buscó blindar la obra a cambios y renegociaciones. Pero ninguna firma se presentó a la convocatoria, tras alegar que el presupuesto que ofrecía el gobierno no alcanzaba.

El gobierno abrió un segundo proceso en el que ganó la Unión Temporal Segundo Centenario, curiosamente por un presupuesto muy similar al primero. Collins dice que fue precisamente la forma de pago del contrato lo que les permitió hacer la propuesta más económica. "Es lo más inteligente que pudo hacer el gobierno", dice. Funcionarios de la época dijeron a SEMANA que la acumulación de pagos a favor del contratista, al comienzo de la obra, se dio porque ya había presupuestos que se debían ejecutar por año, y los trabajos comenzaron tarde por razones que no eran imputables al contratista. Por eso los pagos debían hacerse, pues el contratista podía alegar un desequilibrio económico. Pero algo falló: si se acoge la tesis de la Contraloría, ahora el desequilibrio es en contra del Estado, y no se sabe cómo esto pueda afectar una de las obras más importantes que con tanta urgencia requiere la infraestructura nacional.
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