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| 7/16/2001 12:00:00 AM

Emergencia aérea

¿Qué va a pasar después del veto del gobierno a la fusión de Avianca y Aces?

El viernes 8 de junio Emilio Jose Archila, el superintendente de Industria y Comercio, se enfrentó a la decisión más difícil de su carrera. Sentado en su despacho, después de haber estudiado a fondo todo lo relacionado con la alianza entre Avianca y Aces, releyó por última vez la resolución que objetaba la integración de las compañías. Y la firmó. En la mañana del lunes siguiente la noticia le llegó a Julio Mario Santo Domingo, quien se encontraba de descanso en su casa de Barú, antes de asistir en Bogotá a la junta de Valores Bavaria, holding de las acciones de su Grupo en Avianca. La noticia lo dejó frío. Aterrado con la decisión, cogió el teléfono y empezó a llamar a los directores de algunos medios para advertirles sobre las nefastas consecuencias que esto traería para el país.

No menos perplejo quedó Jorge Cárdenas Gutiérrez, presidente de la Federación Nacional de Cafeteros, la mayor accionista de Aces, cuando recibió una llamada a las 9:30 de la mañana del mismo día mientras asistía a una junta del Banco Cafetero en el piso 28 del emblemático edificio en el centro de Bogotá. Al otro lado de la línea estaba Gustavo Canal, ministro de Transporte, quien le informó la decisión. A renglón seguido, Cárdenas llamó a Germán Montoya, presidente de la junta de Bavaria, quien ya sabía la noticia y volaba de Cartagena rumbo a Bogotá a frentear el problema.

Que el gobierno objetara en primera instancia la anunciada integración entre Avianca y Aces por violar las normas antimonopolio era algo sorprendente en un país que no se ha caracterizado precisamente por ser muy riguroso en el cumplimento de estas disposiciones. Más aún siendo los protagonistas del negocio vacas sagradas a quienes generalmente favorece la interpretación de estas normas.

Cuando se conoció la noticia no se hicieron esperar las apasionadas reacciones a favor y en contra de la decisión. La celebraron miles de usuarios agradecidos por la puntualidad y el mejor servicio que, gracias a la competencia, significó la llegada de Aces a los vuelos en el país. Pero también muchos empresarios y conocedores de la industria expresaron sus reservas frente a la decisión del superintendente. Estos argumentaron que la unión de las aerolíneas no era un matrimonio por conveniencia sino una cuestión de vida o muerte para las aerolíneas nacionales y, por lo tanto, para el servicio aéreo en el país.

A estas opiniones encontradas se sumó la incertidumbre sobre el futuro inmediato de las aerolíneas. Representantes de Avianca dijeron que pronto los acreedores estadounidenses empezarían a quitarles los aviones. También se dijo que la compañía caería inevitablemente en la ley 550 de intervención económica y, peor aún, se paralizaría el transporte aéreo en un país donde no se puede transitar con tranquilidad por las carreteras. La confusión fue mayor cuando el Ministro de Transporte dijo que el gobierno garantizaría el servicio, así fuera acudiendo a firmas extranjeras para hacer los vuelos nacionales.

Frente a tantas versiones y especulaciones los colombianos se preguntan al fin qué va a pasar. ¿Va a entrar Avianca en concordato, con sus graves secuelas sociales y económicas? ¿Llegarán nuevas aerolíneas a Colombia a prestar un servicio? ¿Volarían éstas a las ciudades intermedias? ¿O no va a pasar nada, y Aces y Avianca seguirán sobreaguando hasta que despegue la economía y vuelvan a dar utilidades?



El matrimonio

Para saber qué puede suceder primero hay que entender por qué las dos aerolíneas, que siempre han sido rivales y han competido a muerte en el mercado, decidieron un día hacer las paces e integrarse. Y es que, más que rivales, eran —y son todavía— empresas antagónicas. En sus estilos de gestión y en sus culturas corporativas. De manera que si los cafeteros por un lado, y el Grupo Santo Domingo por el otro, se convencieron de que había que hacer la alianza no era por afinidad de las compañías o amistad entre sus dueños, sino porque estaban contra la pared.

A partir de 2003, cuando empiece a regir la política de cielos abiertos que permite la libre competencia en las rutas internacionales, a las aerolíneas colombianas les va a tocar enfrentarse a empresas extranjeras que fácilmente las duplican en eficiencia. Para estar a la altura de este reto los directivos de las compañías nacionales tienen claro que deben invertir mucho dinero.

Después de darle muchas vueltas al asunto llegaron a la conclusión de que la mejor forma de hacerlo era aliándose. Era quizá la última alternativa pues habían intentado sin éxito, cada compañía por separado, cautivar un socio extranjero (Continental, Delta, American, entre otras) que aportara el capital para invertir. Pero Avianca, por la dimensión de sus pasivos, no era vendible. Y Aces, que sí lo era, perdía atractivo por ser demasiado pequeña.

Con la integración las compañías lograrían enormes ahorros en costos gracias a las llamadas economías de escala. Tendrían, por ejemplo, un solo sistema informático para manejar las reservas, un solo centro de mantenimiento para los aviones y una sola estructura administrativa.

Pero quizás el mayor ahorro se daría por otra razón. “A primera hora de la mañana sale un vuelo de Aces de Cali a Bogotá con 40 pasajeros. A los cinco minutos sale otro de Avianca con igual número de viajeros”, dice a manera de ejemplo Mario Gómez Estrada, presidente de la junta directiva de Aces. ¿“Qué sentido tiene esto?”, se pregunta en seguida y añade que con la alianza podrían racionalizar la flota y así aumentar la ocupación de los aviones. Y como volar un avión lleno cuesta lo mismo que volar uno semivacío, la ganancia es evidente.

La situación de las dos aerolíneas, sin embargo, no es igual frente a la alianza. Ambas la necesitan pero no tienen el mismo afán. Para Avianca es muy urgente. Sólo entre 1998 y 2000 tuvo pérdidas por 548.000 millones de pesos, lo que demuestra un problema de fondo: la operación de la compañía es deficitaria —tan sólo en el primer trimestre de 2001 tuvo pérdidas por 98.381 millones de pesos—. De manera que cuanto más tiempo pase más se endeuda. Los ahorros que traería la alianza son la última esperanza que le queda a la compañía para volver rentable su operación y así convencer a los acreedores de que le den más tiempo para pagar las cuantiosas deudas.

Aces, en cambio, a pesar de su difícil situación, no está tan urgida. No está muy endeudada ni pierde plata a chorros como su rival. Su problema es que no tiene ninguna capacidad de crecimiento. “Para sobrevivir y crecer en el negocio aeronáutico se necesita un músculo financiero que nosotros sencillamente no tenemos”, explica Jorge Cárdenas Gutiérrez. Los cafeteros, que pasan por un mal momento, no tienen la plata para las inversiones en tecnología y en equipos que demanda la compañía. Y aun si la tuvieran, nadie entendería que se la gastaran en aviones en vez de atender la tragedia social en que se ha convertido el desplome del precio internacional del café.

Así las cosas, los dueños de Aces necesitan vender aunque sea parte de la compañía. Y como las aerolíneas fusionadas valen más que la suma de las partes, pues al fin y al cabo los compradores pagan más por un monopolio, la alianza también sería una forma de mejorar las condiciones y el precio de venta de las aerolíneas a una firma extranjera en el futuro.



El palo

Ante estas realidades todo el mundo daba por descontada la fusión. Y fue ahí cuando Emilio José Archila soltó la bomba. Ocurre que en Colombia existe el derecho constitucional a la competencia y hay unas leyes antimonopolio. Y la Superintendencia de Industria y Comercio es la entidad encargada de evaluar todas las fusiones a la luz de estas normas. Así, en marzo pasado, las aerolíneas informaron a ese despacho sobre su proyecto de integración.

El superintendente Archila, un ejecutivo joven, serio y eficiente (ver recuadro), hizo su trabajo. Examinó a fondo la fusión de Avianca y Aces y encontró que ésta perjudicaba a los usuarios ya que dejaba a las compañías en una posición dominante en el mercado. Procedió entonces a objetar la integración, según lo ordena la ley en esos casos. Fue una decisión ceñida a la ley y, por lo demás, muy valiente si se mira a los titanes que perjudicaba. “Las compañías demostraron la necesidad de aliarse para competir a nivel internacional, pero la integración se planteó también para el mercado nacional. Esto permitiría usar la situación privilegiada frente a los viajeros en las rutas colombianas para compensar las desventajas en el mercado externo”, dijo Archila. El superintendente sustentó su decisión en un análisis económico y jurídico contundente que quedó plasmado en la controvertida resolución que firmó el viernes 8 de junio.

El documento es un catálogo de lo que Avianca y Aces estarían en libertad de hacer si se juntaran y así controlar el 67 por ciento del mercado nacional. Podrían, por ejemplo, retrasar los vuelos —o juntar unos con otros— y los viajeros, al no tener opción, quedarían indefensos. También podrían incrementar las tarifas y deteriorar el servicio. En una palabra, según la Superintendencia, abusar. Como de hecho lo hizo Avianca durante décadas mientras tuvo el monopolio.

Frente a estos argumentos alguien podría pensar que no hay que ser tan ‘malpensado’ y que, si se daña el servicio, la entrada de nuevos competidores solucionaría el problema. Pero no es así. Según argumenta el superintendente en la resolución, hay barreras legales que impiden, por ejemplo, a una empresa extranjera cubrir las rutas nacionales. Más allá de las talanqueras legales que bloquean a los nuevos competidores, Archila explica que también habría barreras económicas. Una de ellas es que al juntarse Avianca y Aces tendrían un enorme poder de negociación frente a las agencias de viajes, poder que podrían emplear para sacarles ventaja a sus competidores.

En resumen, el argumento de la Superintendencia es que nada garantiza que las ganancias en eficiencia que se lograrían con la fusión se transmitan a los consumidores. Si las aerolíneas van a ahorrar tanto lo lógico es que los pasajes bajaran de precio. Pero nada asegura que ese vaya a ser el caso.

En el fondo del asunto, para la Superintendencia está el hecho de que uno de los principales objetivos que buscan las aerolíneas con la fusión es racionalizar la flota para llenar los aviones. Esto no es otra cosa que una reducción de la oferta, que se traduce en menos opciones de servicio y horarios para los viajeros. Y una reducción de la oferta, como la que habría en la alianza, es precisamente lo que caracteriza a un monopolio. En otras palabras, lo complicado de la fusión es que tiene el propósito explícito de reducir la oferta, que es lo que las leyes de competencia buscan impedir.



La politica

La decisión de Emilio Archila era muy difícil por todos los lados.

Su cargo lo obliga a dar prioridad a la defensa del consumidor, que fue precisamente lo que hizo. Pero aún así no era fácil objetar la fusión. Más allá de la incertidumbre que trae a la industria aeronáutica, dado el peso de los tres protagonistas, el gobierno, la Federación de Cafeteros y el Grupo Santo Domingo, implicaría inevitablemente un choque de trenes.

A Julio Mario Santo Domingo le debió caer como un baldado de agua fría el hecho de que después de haberle metido 210 millones de dólares a Avianca, en un intento por salvarla, se frustrara el proyecto de integración

Tan pronto conocieron la noticia representantes del Grupo Santo Domingo contactaron al alto gobierno para organizar una reunión, que se realizó al día siguiente en el Palacio de Nariño. Asistieron el presidente Andrés Pastrana, su nuevo secretario general, Gabriel Mesa, y el superintendente Archila por parte del gobierno. De parte del Grupo fueron Germán Montoya, presidente saliente de Bavaria; Leonor Montoya, quien preside Valores Bavaria y el vicepresidente financiero de ésta última compañía, Roberto Junguito Jr.

Fue una reunión cordial pero dura en la que las dos partes midieron fuerzas. Los representantes de la aerolínea plantearon la posibilidad de un concordato o quiebra de Avianca y describieron las consecuencias económicas y sociales para el país que tendría esta eventualidad El gobierno, por su parte, aclaró que la solución se debería buscar de acuerdo con el procedimiento establecido por la ley. Es decir, a través de un recurso de reposición.

Se ha especulado mucho sobre supuestas segundas intenciones que habría detrás de la objeción del gobierno a la fusión. Hay quienes dicen que ahora al Grupo Santo Domingo le quedó de ‘papaya’ acogerse a la ley de intervención económica. Hace un tiempo no hubiera tenido presentación que el Grupo dejara morir la aerolínea emblema del país sin mover un dedo por impedirlo. En cambio ahora queda muy bien, porque trató de salvarla pero el gobierno no lo dejó. Por eso, hay incluso quienes han dicho que lo de la objeción fue a propósito para hacerle el favor a Santo Domingo. Y también ha circulado la teoría contraria, y es que el Presidente está otra vez de pelea con el poderoso industrial.

La verdad es que todas estas versiones son producto de la imaginación. Detrás de la objeción del gobierno hay mucho menos política de lo que mucha gente cree. Es claro que el Presidente conoció la decisión con unos días de anticipación, pero también es cierto que para las aerolíneas fue una auténtica sorpresa. El gobierno —con la notable excepción de la Ministra de Comercio Exterior— ha respaldado a Archila con base en argumentos puramente técnicos. Y este ya es un asunto que no se puede resolver sino en el terreno de los argumentos económicos y jurídicos que presenten las aerolíneas en el recurso de reposición.



Las salidas

Este martes se vence el plazo para que las aerolíneas interpongan el recurso ante la Superintendencia. Aunque ésta tiene un plazo de dos meses para tomar la decisión definitiva, es probable que lo haga antes dada la urgencia y la importancia del tema.

Es de anticipar que las compañías intentarán convencer a las autoridades de que la fusión no pone en desventaja a los usuarios. Para esto tendrían que aportar datos, documentos y argumentos enteramente nuevos, pues los que presentaron en la primera instancia no convencieron a la Superintendencia.

En todo caso, hacia adelante se vislumbra un posible escenario: que el gobierno autorice la fusión, pero con condiciones. Con esto se intentaría conciliar los objetivos de garantizar la supervivencia de las aerolíneas, por un lado, y proteger a los usuarios por el otro. No será fácil. Habría que otorgar ciertas garantías, que hoy no existen, a terceras compañías que quieran competir en el mercado nacional y montar todo un sistema de regulación del mercado es muy difícil de diseñar.

El otro escenario posible sería bastante incierto. Si el gobierno se mantiene en su objeción, seguramente se precipitaría el hundimiento de Avianca. No obstante, varios conocedores de la industria aeronáutica consultados por SEMANA coinciden en que la empresa no desaparecería de un día para otro. Sería un proceso gradual, en el que durante largos meses iría perdiendo la capacidad de prestar el servicio ante el embargo progresivo de su flota de aviones. Después de esto, no es nada claro qué podría pasar con la industria. Nadie sabe muy bien si eventualmente se fortalecerían las aerolíneas sobrevivientes o llegarían compañías nuevas. Lo cierto es que la aeronáutica nacional enfrentaría un futuro incierto.

Antes de llegar a esta última opción se intentar conseguir una solución relativamente equilibrada, tratando de concertar los requisitos de supervivencia de las aerolíneas con la defensa del consumidor. No es fácil porque, independientemente de cuántas garantías se impongan, monopolio es monopolio. Esto significaría una resolución de la Superintendencia aprobando la fusión con condiciones. Esto sería interpretado por la opinión pública como un reversazo del gobierno. Sin embargo, el asunto no puede ser visto como una cuestión de honor entre el gobierno y el Grupo Santo Domingo. Es un problema muy complejo en el cual se requiere encontrar un equilibrio entre la letra de la ley y las realidades económicas de hoy y el interés público. En el fondo las cosas no pueden terminar sino beneficiando a los usuarios.



Juego limpio

Una vez más hubo un mal manejo del gobierno en todo el episodio. Otra vez quedó claro que no hay una posición unitaria del gobierno frente a temas trascendentales, como lo demostró la disidencia de la Ministra de Comercio Exterior, quien se fue en contra del superintendente. El cruce de cables que se vio dentro del gobierno se debió a que los ministros no fueron informados previamente de una decisión de semejante envergadura.

De haberse hecho, se podría haber evitado que un debate sobre un tema de interés nacional, que hace parte del juego democrático en cualquier país civilizado se acabe interpretando como un conflicto de poderes con ganadores y vencidos.
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