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Un ejemplo de los riesgos actuales: la cabina de este helicóptero fue impactada en vuelo el 11 de julio de 2007.

aviación

Esto huele mal

Siguen muriendo tripulaciones y pasajeros en accidentes de helicópteros, la cifra está disparada, casi uno por mes. ¿Qué es lo que pasa?

18 de agosto de 2007

En Colombia es un peligro viajar en helicóptero. Son tantos los incidentes que suceden a diario, que algunos pasan inadvertidos o ni siquiera se reportan. Los accidentes están disparados y la Aeronáutica Civil no tiene una explicación clara. Sólo este año se han presentado ocho y entre 2006 y 2007, entre operación civil y militar sumaron 17.

Estas tragedias no trascienden en la opinión pública tanto como un accidente de avión porque son menos las víctimas, generalmente pertenecen a una misma empresa o son miembros de las Fuerzas Militares, de quienes se asume pueden morir en servicio. Comparada con el estándar mundial, según un experto consultado, la tasa de accidentalidad es desastrosa.

Una de las causas principales es que en el país con creciente frecuencia los aparatos civiles prestan servicio en zonas de orden público o de apoyo a las Fuerzas Militares sin que aún exista regulación al respecto. "Se trata de pagos de más de 10.000 millones de pesos en un solo contrato de movilidad de tropa con las Fuerzas Militares o de movilidad de personal o valores… y la gente teme hablar de las presiones por realizar las operaciones o por usar equipos con mantenimiento a medias porque no sólo se puede perder el puesto, algunos han recibido incluso amenazas", dice un piloto con varios años de servicio.

El negocio de los helicópteros ha crecido auspiciado por los contratos privados, los dineros de cooperación militar tipo Plan Colombia y la necesidad de movilidad de las Fuerzas Militares, que deben poner la tropa rápidamente donde se requiera, aunque eso implique cada vez más riesgos.

Otro problema es que los interesados perciben a la Aeronáutica Civil como un ente político que apenas puede cumplir una labor persuasiva, pero que al final poco puede hacer para sancionar irregularidades. En el mismo organismo existe la conciencia de que no pueden vigilar toda la operación, ni sancionar faltas en operaciones civiles que transportan militares, pues está fuera de sus funciones, como afirma el coronel Germán Páez, secretario de seguridad aérea de la Aeronáutica Civil. Estas operaciones se realizan en Colombia aunque se haya firmado y ratificado el Convenio de Chicago, que prohíbe que pilotos civiles operen en medio de conflictos.

Un secreto a voces es que las investigaciones van atrasadas por falta de recursos y otros factores. Como sólo ahora se estudian casos ocurridos en 2004, han pasado varios años sin que se apliquen los correctivos necesarios. Por otra parte, la Aeronáutica acepta que está en mora de modificar el Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC) para regular mejor la operación de los helicópteros, pues el actual está enfocado sobre todo a la operación de aviones de ala fija. Esperan que el cambio esté listo en diciembre.

Los pilotos también libran una dura batalla porque su jornada laboral y horas de vuelo no se extiendan más de las horas autorizadas, por no volar en equipos con mantenimiento dudoso, pues está comprobado que este es un elemento coadyuvante de la accidentalidad.

Pero a pesar de las luchas colectivas, siempre gana la lógica de un negocio en que la operación debe continuar y los contratos cumplirse. En un reporte entregado a SEMANA en el que se analiza un accidente fatal de un MI, se indica que los factores determinantes fueron la falta de mantenimiento y que la empresa no prestó atención a las advertencias de los pilotos.

Finalmente, no parece ser un problema para las empresas perder tripulaciones y equipos, pues tras los accidentes el negocio continúa sin complicaciones. SEMANA conoció que 20 días después del fatal accidente del MI HK-3888 del 24 de octubre de 2006, cuando murió la tripulación y dos de los soldados que transportaban, la empresa estaba a punto de recibir más de un millón de dólares de la reaseguradora de Miami por la pérdida total de la máquina. O sea que un equipo con años de uso fue reemplazado rápidamente con una inyección de capital para la compañía.

Y lo peor es que la pérdida de tripulaciones tampoco parece ser un problema, pues al morir pilotos e ingenieros de vuelo simplemente se mueve la fila de quienes esperan una oportunidad en un gremio pequeño. Los familiares deben hacer que los 75.000 dólares que entregan por cada tripulante alcancen para criar hijos y hasta la universidad. "En el estándar internacional los pilotos colombianos valen menos que un norteamericano así corran más peligro, pues en el resto del mundo la cuota es de 150.000 dólares", confirmó una fuente del área de los seguros.

Sin mayores cambios en el tema sancionatorio por parte de la Aerocivil y con la duda de lo que está pasando, es triste que cada vez más niños como Juan Sebastián, de 10 años, hijo de uno de los tripulantes muertos en la racha de 2006, siga preguntándole a su mamá que no tiene respuesta: "¿por qué se murió mi papá?"