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| 3/6/2010 12:00:00 AM

¡Había demasiado en juego!

El paro de transporte más largo en la historia de Bogotá dejó en evidencia la dura guerra por modernizar el transporte de la ciudad. A pesar del caos, el alcalde Moreno ganó el pulso.

Desde el extenso paro que marcó la salida del general Gustavo Rojas Pinilla del poder en 1957, pocos bogotanos habían vivido tanto caos como el producido esta semana cuando los propietarios de buses, busetas y colectivos dejaron sus vehículos parados para lanzarse a un paro que pocos entendieron.

La diferencia con el paro de 1957 es que éste no iba contra el alcalde Samuel Moreno Rojas sino contra todos los bogotanos, pues más allá de buscar una rentabilidad mayor para sus negocios o un mejor pago para la venta de sus vehículos, los transportadores tenían todas sus baterías dispuestas a detener la modernización del transporte de la capital, definida por la entrada en vigencia del Sistema Integrado de Transporte (Sitp).

Así quedó claro desde el amanecer del lunes, cuando miles y miles de personas tuvieron que caminar, andar en bicicleta o montarse en una volqueta o un furgón para llegar a su destino, a raíz de la decisión que tomaron los más de 13.000 propietarios pequeños de dejar sus buses guardados en los parqueaderos.

En medio del caos y el vandalismo, de los terribles trancones generados por la suspensión del pico y placa, y la incertidumbre, los bogotanos oyeron por primera vez que la ciudad estaba a punto de abrir una licitación que iba a cambiar el viejo sistema de transporte por el nuevo sistema de transporte, el Sitp, que le pondrá fin a la "guerra del centavo".

Para acabar con ese mundo 'premoderno', ineficiente e inhumano, en el que las responsabilidades por la prestación del servicio se diluyen entre propietarios de los carros, las 67 empresas de transporte y los miles de conductores, la Alcaldía comenzó a diseñar hace siete años un nuevo sistema que finalmente fue planteado en el Plan Maestro de Movilidad de Lucho Garzón y llevado a la realidad con la creación del Sitp el año pasado, por parte de la administración Moreno.

Lo que busca este sistema, cuya licitación deberá abrirse en marzo, es crear una de las más ambiciosas transformaciones de movilidad adelantadas por una ciudad de Latinoamérica. El Sitp busca que un pasajero pueda usar bus, TransMilenio, metro e incluso el tren de cercanías durante su recorrido, sin tener que pagar un pasaje entero por cada transbordo. Pero para poner a andar éste, es necesario transformar el viejo esquema de transporte público.

El Sitp dividirá a la ciudad en 13 zonas y en cada una de ellas habrá una nueva empresa que deberá responder por un servicio que tendrá rutas, horarios y paraderos claros; en el que los conductores recibirán un sueldo y todas las prestaciones sociales, y en el que los pasajeros deberán adquirir una tarjeta para montarse al bus, tal y como ocurre en la actualidad con TransMilenio.

Pero llegar a ese nuevo mundo no será fácil y así lo comprobaron los bogotanos con el paro. Los pequeños propietarios de buses y busetas creen que el nuevo sistema, además de sacarlos del negocio, les va a quitar parte de su patrimonio. Esto, porque las 13 nuevas empresas deberán adquirir prácticamente los 15.000 buses legales que operan en la ciudad; los más viejos para ser convertidos en chatarra, y los más nuevos o en mejor estado, para seguir prestando el servicio hasta que cumplan su vida útil. Si bien en la licitación del Sitp estos propietarios pequeños pueden asociarse para quedarse con una o varias zonas, el enorme capital y organización que se requiere los ha llevado a buscar las otras dos alternativas que tienen a la mano. Una es entregar su vehículo a una de las nuevas empresas, que por obligación deberán tener 400 propietarios pequeños para poder participar en la licitación. A cambio, recibirán una renta mensual, que había sido fijada en 0,8 por ciento. La otra opción es vender su bus y buscar suerte en otro negocio.

Frente a la magnitud del cambio y a la falta de información, los propietarios minoritarios se sintieron atropellados. De ahí que este mundo 'premoderno' del transporte decidiera lanzarse al paro no sólo para ser escuchado, sino para obtener una mejor posición, tal y como históricamente lo han hecho exitosamente los grandes empresarios del transporte de la capital. "Lo que sorprendió a todos -dijo un alto funcionario de la Alcaldía- fue la organización y disciplina que se vio en el paro, al dejar todos los buses en los parqueaderos, al intimidar a los que querían trabajar, al recurrir a la violencia y al arrinconar a las grandes empresas".

En medio de este paro de propietarios, otros quisieron pescar en río revuelto, como los que estimularon la operación tortuga a los taxistas. Con los miles de buses parados, actos vandálicos en ciertos sectores, y los ciudadanos desesperados, el alcalde Samuel Moreno y su equipo -de la mano del Ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego- decidieron sentarse a negociar. El jueves en la tarde, tras más de 48 horas, se llegó a un acuerdo que puso fin al paro más largo en la historia de Bogotá.

Pero la terca posición de los transportadores, las medidas de hecho y el vandalismo terminaron por generar una gran solidaridad en torno al Alcalde por parte de varios gremios, medios de comunicación y ciudadanos. Al final del jueves, el pulso entre los transportadores y el gobierno de la ciudad terminó con el aumento del 5 por ciento de las tarifas de compra de los buses modelo 2001 hacia delante, el incremento de la rentabilidad mensual del 0,8 al 1,5 por ciento y la creación de una mesa para socializar y recomendar ajustes en el Sitp.

Varias cosas quedaron claras después del paro. La primera es que tanto los empresarios pequeños como los grandes no iban sólo por unas reivindicaciones económicas. Querían tumbar el Sitp. Mientras que públicamente los pequeños pedían una compra justa de sus vehículos o una mayor rentabilidad, y los grandes empresarios guardaban silencio, en las dos mesas de diálogo con el equipo del Alcalde, todos pedían insistentemente suspender y hasta poner fin a la licitación. Si esto hubiera ocurrido y el alcalde Moreno hubiera cedido, habría condenado a la ciudad a vivir otros 50 años bajo el chantaje de los transportadores.

También quedó claro que los llamados grandes transportadores no manejan el negocio. Es más, con su actitud de repudiar el paro con la mano derecha, pero apoyarlo con la izquierda, terminaron debilitados. Los que lleguen al nuevo sistema deberán pagar con parte de sus utilidades el aumento de la rentabilidad que los pequeños se ganaron en el paro, además de tener que contar con ellos para entrar al Sitp.

Por otro lado, quedó nuevamente demostrada la virtud de TransMilenio, que soportó el paro y pudo mover, sólo el miércoles, la histórica cifra de 1.717.000 pasajeros en un día. Sin el sistema de buses articulados, los estragos del paro hubieran sido incalculables. Pero también quedó claro que TransMilenio tiene un límite y que no puede reemplazar a los sistemas masivos como el metro.

Y lo que más sorpresa causó fue el fracaso del pico y placa como instrumento para frenar el crecimiento del parque automotor particular. Ese volumen de carros que se vio inundando las calles en los días de paro, es el que se verá entre cinco y siete años. "El carro es una realidad y el pico y placa no puede seguir reemplazando las inversiones en la nueva infraestructura vial que requiere la ciudad. La ciudad no sólo requiere metro y más líneas de TransMilenio, sino más vías y autopistas", dijo un reconocido experto en movilidad.

El paro también les permitió al grueso de bogotanos ver el tipo de Alcalde que les gusta: duro contra las acciones de hecho, inflexible frente a los chantajes, que habla claro y dispuesto a jugársela por la ciudad. Y mostró a un Ministro jugado a favor de Bogotá. En los próximos días se sabrá si la concesión que hizo Gallego de aumentarles la renta a los pequeños transportadores del 10 al 18 por ciento anual, y que algunos calculan en 125.000 millones de pesos año, llevará al rompimiento del esquema tarifario del Sitp, como muchos piensan, o si requerirá ajustes.

Finalmente, quedó claro que detrás del paro hay gigantescos intereses políticos y económicos que tienen sus ojos puestos en el Sitp, un negocio que diariamente mueve entre 5.000 y 6.000 millones de pesos en efectivo y que, en los 24 años que durará la concesión, moverá más de 25.000 millones de dólares.

Las mesas de discusión que comenzarán a sesionar el próximo martes y en las que podrán participar todos los bogotanos, seguramente terminará por afinar la licitación del Sitp. Lo triste es que los niños, los trabajadores, los comerciantes y toda la ciudad hayan tenido que padecer un paro para interesarse y saber de este nuevo modelo de movilidad que mejorará la vida de más de siete millones de habitantes.

Como en las batallas, hubo ganadores y perdedores, pero la guerra final por tener un transporte eficiente y digno aún no se ha ganado.
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