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| 1/25/2014 12:00:00 AM

Bogotá ¿Cuál es la infraestructura urbana pendiente?

En la segunda entrega de la serie '¿Y Bogotá qué?, SEMANA pone la lupa sobre la infraestructura urbana. Sin grandes vías ni obras icónicas, la capital se ve y se siente rezagada.

Me preocuparé más por las condiciones del ciclista que por las ciclorrutas”, prometía en la campaña a la Alcaldía de Bogotá de 2003 el entonces aspirante Luis Eduardo Garzón. Uno de los eslóganes políticos más pegajosos del futuro alcalde constituirá literalmente el balance en infraestructura de una década de gobiernos de izquierda en la capital. En estos diez años la construcción de grandes obras civiles y de movilidad ha sido una de las dimensiones donde más ha retrocedido la ciudad.

Si bien en materia de servicios públicos básicos Bogotá maneja altas coberturas, la adecuación física de la urbe más populosa del país ha venido sufriendo importantes rezagos. Mientras la economía capitalina ha mantenido en años recientes tasas de crecimiento dinámicas, los gobiernos distritales no inauguraron prácticamente ninguna obra vial de importancia. Una mayor actividad económica además implica más movimiento urbano, mayor número de viajes diarios, más demanda de transporte y un mayor número de carros particulares en las calles. Mientras en esta década la flota vehicular en Bogotá se duplicó, la malla vial se mantiene estancada en alrededor de 15.500 kilómetros-carril.

Una de las iniciativas de infraestructura donde más se evidencia este atraso es en el TransMilenio. Vilipendiado por sus usuarios y víctima de pujas políticas, el sistema de buses articulados está al borde del colapso precisamente por la demora en la construcción de sus troncales. Al igual que con los vehículos privados y las vías, la red fue diseñada para una demanda de viajes que ya fue superada. Para Eduardo Behrentz, decano de Ingeniería de la Universidad de los Andes, la falla es doble: “No se sirve adecuadamente a los usuarios en las troncales actuales y, al no construir las siguientes, terminamos sobrecargando y estropeando el sistema”.

Según el cronograma original, dentro de Conpes 3093, para 2014 deberían haber entrado en operación la Séptima, la avenida Boyacá, la Primero de Mayo y deberían estar en proceso la avenida 68 y la Ciudad de Cali. Que los únicos avances en infraestructura del TransMilenio sean la troncal de la 26 y la Décima, el corazón del mayor escándalo de corrupción de la historia reciente de la capital, habla por sí sólo del grado de rezago. A lo anterior se suma el desprestigio en la imagen del sistema, que en la más reciente encuesta ciudadana de Bogotá Cómo Vamos se rajó con un 2,8 (en una calificación de 0 a 5) y registró un 29 por ciento de ciudadanos satisfechos. En palabras de Behrentz “TransMilenio es el único sistema de transporte masivo del país que sufre de exceso de demanda”.

Un segundo aspecto en las tareas pendientes de infraestructura toca al pésimo estado de las vías. La misma medición de Bogotá Cómo Vamos muestra que solo uno de cada seis capitalinos está contento con sus calles y que arreglarlas sería una de las tres prioridades que el alcalde Petro debería atender. Las estadísticas del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) confirman esta percepción ciudadana. De acuerdo con el Índice de Condición del Pavimento, el 44 por ciento de las vías de la ciudad –unos 6.440 kilómetros– está en mal estado y otro 19 por ciento clasifica como regular. Una mirada más cercana a la malla local revela un panorama más grave; el 58 por ciento de las ‘calles de barrio’ tiene una condición precaria. Por eso no sorprende que un inventario del sector movilidad registre unos 220.000 huecos por toda la ciudad.

Frente al mantenimiento vial el obstáculo más difícil de franquear para cada administración distrital es el alto costo de tapar los huecos. A pesar de avances pequeños en el mejoramiento de la malla arterial en los últimos años, la solución requeriría varios billones de pesos y casi todo el presupuesto de la ciudad. En octubre pasado, por ejemplo, la Contraloría de Bogotá reportó rezagos en la ejecución de la Unidad de Mantenimiento Vial a cargo de esta tarea. La entidad le apostó a una nueva tecnología para resolver el problema en menos de un año, que ha generado polémica. Viene siendo hora de abordar otras estrategias más innovadoras para mejorar el estado de las vías, que involucren al sector privado y a la ciudadanía.

La agenda capitalina en infraestructura incluye también el debate sobre obras de gran magnitud. Una de ellas es la Avenida Longitudinal de Occidente, conocida como la ALO. Con argumentos ideológicos y ambientales, la administración Petro sacó este proyecto de su portafolio de iniciativas. No obstante, la construcción de una vía perimetral que bordee la ciudad y por la cual transitaría una importante porción de la carga del país amerita mayor discusión. Solo el efecto de sacar el transporte pesado de arterias vitales de Bogotá –como la avenida Boyacá o la calle 80– o atravesarla sin usar vías secundarias justifica reabrir la posibilidad de la ALO. Este tipo de apuestas son las que han hecho falta en los últimos años en la agenda de movilidad del Distrito.

Otro desafío que enfrenta el rezago en infraestructura es el de la financiación. Los costos de las obras sobrepasan en muchas ocasiones las capacidades fiscales incluso de administraciones como la capitalina. Una de las nuevas herramientas para resolver esa dificultad son las Alianzas Público-Privadas (APP). El Distrito ha venido sondeando este instrumento para algunos proyectos –por ejemplo de tren ligero y tranvía– y también se contempla para vías urbanas. De hecho, según el Registro Único de APP que lleva Planeación Nacional, de las 180 propuestas 38 han sido presentadas ante la Alcaldía de Bogotá y otras ocho a TransMilenio. Sin embargo, 35 se encuentran en etapa de prefactibilidad y el ritmo de avance de estas alternativas no es el más dinámico.

En otros aspectos como la semaforización y la gestión inteligente del tráfico la ciudad necesita avanzar. Más que la cantidad de infraestructura (kilómetros construidos) el foco se traslada a la calidad de la misma (el número de intersecciones o conectividad). Por ejemplo, evitar que los puentes, diseñados para agilizar el tráfico, desemboquen a los pocos metros en un semáforo. Infraestructuras que eran en los años noventa el orgullo de la ciudad y un ejemplo para otras urbes –como la red de ciclorrutas– sufren hoy de la desidia acumulada de muchos años. La promoción del uso de la bicicleta y la atención a las ciclorrutas hacen parte del discurso de movilidad del alcalde Petro, pero sufren asimismo de las dificultades de ejecución.

En una ciudad densa como Bogotá las inversiones en movilidad marcan la diferencia en materia de infraestructura urbana, ya que permiten que los más de 14 millones de viajes diarios sean más eficientes. El año 2014, que arrancó en medio de una grave crisis política, es crucial para que la capital disminuya un poco su rezago. Con partidas del presupuesto distrital y recursos del cupo de endeudamiento aprobado la agenda es ambiciosa e incluye una nueva troncal de TransMilenio, la ampliación de estaciones y la construcción de conectores del sistema así como obras de espacio público, 145 kilómetros de ciclorrutas e intervenciones locales. Además, se iniciarán estudios para dos metrocables en el sur de la ciudad con un costo global de unos 250.000 millones de pesos.

El reto está en el ritmo de ejecución de estas obras. Los reportes de la Veeduría Distrital reflejan que los entes encargados de estos proyectos en la Alcaldía avanzan a menor ritmo que otros sectores de la administración. Ahora que cuentan con tantas iniciativas bajo el brazo, las dudas han aumentado. En diez años de gobiernos de izquierda en Bogotá, la infraestructura es una de las áreas donde no solo ha habido retroceso sino también corrupción e ineficiencia. La ciudad no solo se ve sino también se siente rezagada. Hay una ruta planteada y ahora es cuestión de ejecutar.
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