Sábado, 10 de diciembre de 2016

| 2016/01/09 21:00

La controvertida venta de Isagén

A pesar de la polémica, la venta de Isagén para financiar la infraestructura del país se justifica. Los mecanismos de control establecidos minimizan el riesgo de que estos recursos se desvíen hacia otros propósitos.

"No vamos a regalar la plata, ni a botarla, ni a tomar riesgos que no podamos gestionar” asegura el presidente de la FDN, Clemente del Valle.

Si no sucede nada extraño, esta semana el 57,6 por ciento de Isagén cambiará de manos. Contra viento y marea, el gobierno realizará este miércoles la subasta que definirá quién se queda con esta joya del sector energético: la canadiense Brookfield Asset Management (BAM) o la chilena Colbún, las dos únicas interesadas en la puja. Los franceses de la gigante Engie (antes GDF-Suez) no siguieron en el proceso.

Pocas veces una decisión del gobierno había sido tan controvertida. La discusión ha tenido tanto de razones ideológicas y posiciones políticas como de argumentos económicos y técnicos. En el debate han participado, en ambos lados, voces de reconocidos expertos y de respetados analistas. No solo los políticos opositores han criticado la medida. Pesos pesados de la coalición de gobierno, como Viviane Morales, Sofía Gaviria y otros, han llegado a decir que el Partido Liberal debería retirarse de la Unidad Nacional si esta venta se realiza.

Los que se oponen sostienen que el Estado debería quedarse en este negocio que muchos consideran estratégico. También hay quienes argumentan que este no es un momento oportuno para vender una compañía energética, dada la crisis del sector eléctrico. Otros han cuestionado el precio de venta, por considerarlo muy bajo y alegan que podría haber un detrimento patrimonial para la Nación.

El inversionista que se quede con el 57,6 por ciento de Isagén tendrá que desembolsar mínimo 6,48 billones de pesos, que fue la última valoración aprobada por el consejo de ministros. Pero como se trata de una puja, el monto que recibirá el gobierno por su paquete accionario podría superar este valor.

Los opositores a la venta, donde coinciden el Polo Democrático, el Centro Democrático y voceros de otros partidos, también temen que el gobierno use el dinero como caja menor para tapar el hueco fiscal, algo que la Casa de Nariño ha negado reiteradamente.

Pero más allá del intenso debate, lo importante ahora es saber cómo se administrarán estos recursos y cómo se garantizará la máxima transparencia en su manejo.

El presidente Juan Manuel Santos, quien aprovechó todos los foros a los que asistió la semana pasada para defender la venta de Isagén, afirmó que muchos argumentos de la oposición son “mentirosos” y sostuvo que las inversiones en obras de infraestructura, transporte, vías, puentes y túneles serían mucho más rentables, dado el atraso que tiene el país en esta materia. La verdad es que la infraestructura ha sido el factor que más le ha quitado competitividad al sector empresarial colombiano.

El negocio de las vías

La Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), un banco especializado como hay muy pocos en la región, administrará la plata que reciba el país por Isagén. La creó este gobierno para que juegue un rol clave en la financiación de la infraestructura, en toda la extensión del término. Aunque ahora está concentrada en las carreteras de la llamada Cuarta Generación de concesiones (4G), en el futuro podrá apoyar proyectos de energía, puertos, aeropuertos, ferrocarriles, movilidad en las ciudades e incluso infraestructura social, como hospitales y escuelas.

Por eso se requiere que esa entidad tenga un patrimonio fuerte para que pueda tener mayor capacidad de apalancamiento, es decir, para que apoye, con diferentes instrumentos financieros, tanto las autopistas de 4G de iniciativa pública, como las de iniciativa privada. A la fecha, del primer paquete hacen parte 21 proyectos viales por 26,5 billones de pesos, más nueve público privados que tienen una inversión cercana a los 10 billones de pesos. Hacia el mediano plazo, los recursos requeridos serán aún más cuantiosos. Las inversiones solo en acceso a las ciudades, un cuello de botella para el país, se calculan en 30 billones de pesos.

En el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI), una apuesta del Estado para los próximos diez años, se habla de inversiones de 101 billones de pesos (10 billones por año) para organizar una red de infraestructura que conecte a las ciudades, regiones, fronteras y puertos.

Con esta dimensión de obras, es claro que ni la banca colombiana ni el mercado de capitales en conjunto están en capacidad de financiar todos los proyectos. Por eso, se requiere combinar diferentes fuentes.

Pues bien, el gobierno gastará la plata de Isagén de la siguiente manera. Usará la mitad, unos 3 billones de pesos, para ampliar el patrimonio de FDN. Estos recursos entrarán a la entidad como bonos subordinados (no es capitalización directa) lo que permite que los otros accionistas internacionales no diluyan su participación. Cabe anotar que son socios de la FDN la Corporación Financiera Internacional (IFC, por sus siglas en inglés), la CAF y el banco japonés Sumitomo Mitsui.

El presidente de la FDN, Clemente del Valle, destaca que con esta ampliación patrimonial la financiera se podría apalancar hasta cuatro veces, lo que le permitiría prestar nuevos recursos por 10 billones de pesos. Hoy, por su nivel patrimonial, la entidad solo puede financiar 180.000 millones de pesos por proyecto. “No vamos a regalar la plata, ni a botarla, ni a tomar riesgos que no podamos gestionar”, asegura Del Valle.

Hay que entender que este es un modelo de financiación muy diferente al tradicional y que la FDN es experta y para ello ha diseñado varios instrumentos. Puede otorgar préstamos de largo plazo y extender garantías que se conocen en el argot financiero como mejoras crediticias. Esto le permite a los bancos minimizar los riesgos de crédito, pues no es lo mismo prestarle a grandes corporaciones que a quienes hacen las carreteras.

Frente a los préstamos de largo plazo, el presidente de la FDN asegura que no habrá tasas subsidiadas por una sencilla razón: esta entidad tiene que ser rentable, pues tiene socios internacionales muy importantes que estarán vigilantes.

Además, por los bonos subordinados que se colocarán en la FDN, el gobierno recibirá una rentabilidad entre el 12 y el 13 por ciento, lo que Clemente del Valle considera razonable, pues estará por encima de lo que ha generado Isagén como empresa en los últimos años, que ha sido del orden del 10 y 11 por ciento.

La otra mitad de los recursos de la venta de Isagén se usará como capital semilla para crear dos o tres fondos que movilicen recursos para las obras. En grandes proyectos como estos, los fondos de capital privado juegan un papel muy importante pues entran como socios inversionistas temporales de las empresas constructoras.

El asunto es que la venta de Isagén no tiene vuelta de hoja. Aunque es comprensible la preocupación de algunos que piensan que estos recursos se podrían volver plata de bolsillo para subsanar el hueco fiscal, la verdad es que los mecanismos de control establecidos garantizan que esto no sucederá.

La Contraloría, que ve aspectos a favor y en contra de la venta de Isagén, advierte que los recursos de la operación deberán ser ejecutados en lo que se ha planeado y en el tiempo proyectado. De lo contrario, dice, se convertirían en un flujo de caja que permitiría aliviar temporalmente la coyuntura fiscal y no revertirían los beneficios económicos y sociales esperados.

En este punto cabe destacar que la FDN es una entidad independiente, pues pasó a ser regida por el régimen privado, lo que le da mayor autonomía, la blinda contra presiones políticas y la pone a marchar con prácticas internacionales de gobierno corporativo.

Sumando los pros y los contras, se justifica intercambiar una de las más importantes generadoras de energía por la posibilidad de desarrollar la infraestructura del país. Puede ser una realidad que se pierde la soberanía sobre un activo, pero es un hecho que este permanece en el país y sigue prestando el servicio, bajo las reglas del Estado.

Los colombianos dejarán de tener el control de la empresa, pero seguirán recibiendo el servicio en la misma forma. En cambio, la posibilidad de que un país, desconectado históricamente, acabe integrado por una red de carreteras modernas, agregará un servicio que no se puede financiar de otra forma y que no solo le cambiará la vida a los colombianos, sino que tendrá un impacto económico muy favorable.

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