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| 8/14/2014 12:00:00 AM

La impopular solución a la movilidad urbana

Los líos que afrontan los STM obligan a pensar en la solución menos popular, pero que podría ser la más acertada: subsidios. ¿Por qué?

Más grave que un problema en sí es que el mismo se convierta en paisaje. Eso es lo que está sucediendo en varias ciudades del país con las reiteradas huelgas y protestas alrededor de los Sistemas de Transporte Masivo (STM).

Hace un mes en Cali, Valle, Pereira y Risaralda, se presentaron protestas de los trabajadores del MIO y Megabús (nombre que reciben sus STM) que afectaron casi medio millón de usuarios y, pese al impacto que eso significó para la movilidad ciudadana en esas capitales, las soluciones a la vista fueron pañitos de agua tibia que rondaron entre anuncios de sanciones, intervenciones e inyección de recursos. Nada de fondo.

Sólo este año en ambas ciudades ocurrieron una docena de huelgas donde conductores y empleados de los operadores privados del sistema reclamaban el pago de sueldos, primas y demás compensaciones salariales adeudadas. Es decir, un negocio privado que presta un servicio público padece las mismas dificultades laborales que creíamos erradicadas y exclusivas del sector oficial.

Y lo más grave es que esa lamentable situación se podría repetir en las restantes cuatro ciudades: Bogotá, Transmilenio; Barranquilla, Transmetro; Medellín, Metroplús, y Bucaramanga, Metrolínea, donde funcionan los STM.

La razón de ese panorama apocalíptico es sencilla: el funcionamiento de esos sistemas no es autosostenible pese a que el modelo de negocio se hizo para que lo fuera.

La lógica del negocio

En esencia, los STM fueron creados bajo la misma concepción: el Estado se encargó a través de los gestores (entidades públicas que llevan el nombre del sistema) de la costosa infraestructura, y los privados, de su operación. La lógica del negocio establece que esos costos de operación, administración, mantenimiento y reposición se deben cubrir con los ingresos de la venta de pasajes. Hasta ahí, todo en orden.

Pero en ese modelo de negocio público-privado ocurrió lo que nadie imaginó. Los inversionistas privados se 'enterraron el cuchillo'. Esta vez fueron ellos los que se fijaron metas dañinas de financiación y movilización de pasajeros. Hay quienes creen que lo hicieron más por las ganas de meterse en lo que consideraron un 'negocio redondo' y no calcularon los tropiezos; o simplemente esperaban que en el camino les cambiaran las condiciones contractuales.

Otro factor que aumentó la grieta es que por cuenta de una bien intencionada idea de democratizar el sistema, se permitió que pequeños transportadores hicieran parte de la torta.

De esa manera el STM se llenó de accionistas con poco músculo financiero enfrentados a la paradoja de invertir todos sus ahorros en un negocio que prometía retorno a largo plazo. Algo difícil de aceptar para un transportador que vive del día a día de lo que producía su microbús o colectivo. Lo cierto es que hoy la mayoría de esos operadores privados se ahogan en sus propias deudas, en especial porque el dinero que les ingresa vía tarifa es menor a los gastos del sistema. Entre las obligaciones que desatienden por cuenta de ese déficit se encuentra el pago de salarios a sus cientos de empleados y la compra de nuevos buses para prestar el servicio.

La cruda realidad

De esos incumplimientos se derivan las penosas imágenes de protestas que culminan en vandalismo, y que desde hace varios años vienen mostrando los noticieros de televisión en ciudades donde operan esos sistemas de transporte masivo.

Cifras no oficiales muestran que el déficit total de todos los operadores de los STM en el país puede superar un billón de pesos. Basta decir que solo GIT Masivo, uno de los cuatro operadores del MIO, acumula pérdidas por 70.000 millones, mientras que Promasivo, el más grande de los dos operadores del Megabús, totaliza más de 50.000 millones de pesos.

Aunque son muchas las culpas que ellos exponen ante la crisis, la verdad es que (salvo Transmilenio) la poca demanda de usuarios es la más fuerte. La gente no se está montando al sistema y en el mejor de los casos sólo llegan al 50 % de pasajeros diarios movilizados.

Un estudio de Fedesarrollo sobre los STM ratifica con cifras que la demanda ha sido menor a la esperada. El MIO proyectó movilizar 900.000 pasajeros por día, pero sólo mueve 463.000. En el Megabús el punto de equilibrio fue fijado en 140.000 pasajeros, pero en la actualidad solo se suben 90.000 por día. En el Metrolínea se proyectaron 380.000 usuarios diarios y apenas lo hacen 143.000. Y en Transmetro el techo era de 312.000 pasajeros y sólo llegan 82.000. Ante esos datos, muchos se preguntan: ¿Por qué la gente no se monta en los buses del sistema?

Las causas

Existe un rosario de excusas entre las cuales están el modelo financiero de los contratos, la mala calidad del servicio, la competencia desleal del sistema colectivo, la poca chatarrización de los buses viejos. En el fondo, todas son válidas.

Pero existe una causa externa que en silencio se convirtió en otro dolor de cabeza para el STM: el transporte particular. Se calcula que en Colombia el número de carros y motos supera cuatro millones de unidades.

Es tan evidente ese último punto, que en Pereira los operadores del Megabús creen que al menos 110.000 usuarios del sistema colectivo y masivo se esfumaron porque adquirieron medio de transporte propio. 

Sin embargo, la explicación más sencilla e impopular sobre la crisis del sector es que el STM no es autosostenible. Lo impopular de esa realidad corre por cuenta de tener que aceptar que dineros públicos se deben destinar para subsidiar un negocio que manejan particulares, pero quienes conocen de movilidad y competitividad saben que los réditos y las ganancias de una ciudad descongestionada y con un servicio de transporte público de calidad son incalculables.

Para la muestra, un botón. Aunque Transmilenio rompió con creces sus metas de movilización de pasajeros, el ejercicio financiero arroja pérdidas y la calidad del servicio se ha puesto en entredicho con un enorme costo en la producción y la imagen de la ciudad.

En Colombia, desde cuando se creó el marco legal para el STM a través de las leyes 086 de 1989 y 310 de 1996, quedó expreso que en el modelo de negocio la tarifa cubriría los costos de operación, administración, mantenimiento y reposición de equipos y “en ningún caso el gobierno nacional podrá cubrir estos costos”, reza el artículo 14 de la Ley 086. ¿Qué hacer entonces?.

El gobierno nacional ya tiene claro ese cuello de botella y por eso a través del Ministerio de Transporte se estudia la manera jurídica de añadirle al Conpes una forma de ayudar a los STM, “es claro que la Ley le prohíbe al gobierno nacional entregarles subsidios, pero no dice nada de los gobiernos locales”, argumentó el viceministro del ramo, Nicolás Estupiñán.

Entre las soluciones mediatas que planteó el alcalde de Cali, Rodrigo Guerrero, para conjurar la crisis económica de los cuatro operadores del MIO, está la de pedir autorización al Concejo para trasladar a manera de préstamo recursos por cerca de 200.000 millones, “son dineros que están en los fondos de contingencia del sistema y la misma sobretasa a la gasolina”, explicó el mandatario.

La verdad es que el alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, abrió la puerta de los subsidios locales para el STM desde 2013. Ignorando las advertencias de los entes de control, el mandatario usó recursos públicos para subsidiar hasta en 40 % el costo del pasaje para personas más pobres y estudiantes. Si bien la gabela es limitada y beneficia a casi un millón y medio de usuarios, permitió oxigenar con recursos nuevos el déficit de la operación.

Subsidio mundial

La otra realidad es que no existe sistema de transporte masivo en el mundo que no reciba subsidios del Estado para su funcionamiento. Irónicamente, en Colombia se satanizó el tema, al punto de que es visto como un delito.

Expertos aseguran que en Europa, algunas ciudades de Estados Unidos y países de América Latina como Chile, Argentina y Brasil, entre el 30 % y el 60 % de la operación de sus sistemas de transporte masivo son subsidiados. En Nueva York el pasaje cuesta 2,50 dólares, pero el subsidio cubre el 40 % del costo del tiquete.

Incluso el excandidato presidencial Enrique Peñalosa, considerado el 'padre' del modelo Transmilenio, ve con buenos ojos el tema de los subsidios porque considera que esas ayudas en el transporte público son elásticas, “es decir, la gente consume lo mismo aunque fuera gratis. Nadie se sube a pasear en bus por diversión”, argumentó a este portal.

No obstante, el mayor reto de subsidiar los STM consiste en que no se degrade a tal punto que empeore el problema. Por ejemplo, el mayor temor de los expertos es que esos dineros se otorguen a la oferta y no a la demanda; dicho en otras palabras, que los subsidios vayan a parar a los bolsillos de los operadores, y no a los usuarios.

Eduardo Behrentz, ingeniero civil decano de la Universidad de los Andes y experto en temas urbanos, argumentó que “subsidiar la oferta (transferir fondos al operador) se traduce en ineficiencias e inequidades. Se deben buscar mecanismos para que sean los usuarios los beneficiarios de esos recursos”.

El otro dilema es que si la autosuficiencia de esos sistemas sigue dependiendo exclusivamente de las tarifas, se puede llegar al escenario absurdo que sea tan costoso que sólo los ricos podrán usarlo, “la tal autosostenibilidad es una tergiversación de la realidad”, explicó en una columna virtual de opinión de esta revista el consultor en temas de movilidad Carlos González.

Tal como están las cosas, no cabe duda de que los sistemas de transporte masivo en el país están varados, y que la solución más viable para ponerlos a marchar sin problemas es la de subsidiarlos. El reto del Gobierno es demostrar que esos recursos públicos se usarán para salvar la movilidad en las ciudades, y no el bolsillo de algunos particulares.
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