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| 9/17/2014 12:28:00 AM

La obra que rajó a Uribe y amenaza a Santos

¿En qué momento, el el túnel vial más largo de Latinoamérica se convirtió en una vergüenza nacional?

Una anécdota reciente contada por el expresidente Andrés Pastrana demostró que, desde la década de los 70, la construcción del túnel de La Línea era una necesidad apremiante.

Según Pastrana, durante la presidencia de su padre, Misael, este le encomendó al entonces embajador en Roma, Luis Carlos Galán Sarmiento, que trajera a los mejores ingenieros italianos para que diagnosticaran las vías del país. La respuesta de esa comisión fue contundente: “Si ustedes no hacen el túnel de La Línea, no van a resolver el problema más grave, que es la conexión con el Pacífico”.

Lo absurdo es que 40 años después de ese diagnóstico, el país aún no tiene el anhelado túnel; la obra podría costar el doble de lo proyectado y un año después de su fecha inicial de entrega, aún es incierto cuándo entrará en funcionamiento.

Ese proyecto lleva a cuestas el prestigio de dos presidentes, cinco ministros de Transporte y, lo que es peor, la única salida a la vista parece ser la de caducar o ceder el contrato.

Desde el pasado viernes el gobierno le apostó a la caducidad y ya notificó al constructor de esa decisión; el revuelo que se armó era de esperarse, en especial porque más allá de quién culmine la obra, el proyecto exigirá tiempo y dinero adicionales. Es decir, amenaza con convertirse en un 'hoyo negro' que se devora el dinero y las ilusiones de los colombianos.

A esa cadena de líos se sumó un enfrentamiento público entre el vicepresidente, Germán Vargas; el contratista, Carlos Collins; y hasta la exministra de Transporte Cecilia Álvarez. Y por los laditos el tema salpica a la excontralora Sandra Morelli, con denuncias sobre supuestas exigencias de coimas al contratista. Pero ¿cómo se llegó a semejante lío?

El proyecto de La Línea consiste en dos túneles paralelos de nueve kilómetros cada uno, 59 puentes y viaductos y 16 túneles menores. El costo se calculó en 629.000 millones de pesos y con ello se busca reducir a la mitad el trayecto de 22 kilómetros que tiene el tramo más empinado de la cordillera central, entre los municipios de Cajamarca (Tolima) y Calarcá (Quindío).

Pero la obra arrancó con el pie izquierdo, no sólo por los problemas estructurales del contrato, sobrecostos, sanciones por daños ambientales, líos laborales y parálisis de trabajos, sino porque el contratista pretende que le reconozcan otros 400.000 millones en demandas que analiza un tribunal de arbitramento.

La primera etapa se hizo en el 2004 durante el gobierno de Álvaro Uribe y consistió en la construcción de un túnel piloto que pagó el Estado, para medir los riesgos geológicos a los que se enfrenta la excavación. La segunda etapa arrancó en el 2008 con la construcción de un túnel nuevo y la ampliación del túnel piloto.

Ese túnel de prueba dio origen a una famosa frase del exministro Rudolf Hommes “como no fueron capaces de hacer un túnel en la línea para que pasen camiones, construyeron uno para que pase el presidente con su comitiva”. Ese fue el inicio de su distanciamiento entre Hommes y Uribe.

El proyecto se adjudicó mediante un contrato de obra pública denominado “llave en mano”, donde al contratista le pagan el costo de la obra y él corre con todos los riesgos. Pero ese contrato tenía una cláusula que amarraba el desembolso del dinero al paso del tiempo y no con base en la ejecución de obras.

Eso fue lo que descubrió una investigación preliminar que abrió la Contraloría en el 2011, donde reveló que a esa fecha al contratista ya le habían desembolsado el 70 % del costo de la obra, pese a que sólo había ejecutado el 30 %. Por eso cambiaron el mecanismo de pago. Otro informe reciente de la interventoría del proyecto reveló que el porcentaje de desembolsos ya supera el 98 %, pero la obra sigue estancada.

Y ahí comenzaron los dolores de cabeza de supuesta iliquidez del contratista. A la fecha ese contrato se ha modificado diez veces y el plazo inicial que era de 70 meses, ya va en 89. Lo irónico es que ni así es posible que se entregue a tiempo.

El polémico contrato se lo ganó con la oferta más barata el consorcio Unión Temporal Segundo Centenario, de la que las cabezas visibles son el ingeniero Carlos Collins y su esposa, Milena Guzmán. Aunque ellos gozan de buena reputación en el sector, desde el Gobierno temen que no sea capaz de culminar el proyecto y se declare en banca rota.

El señor Collins les salió al paso a esos rumores y en una entrevista reciente con La W, reconoció los contactos con la constructora del empresario Luis Carlos Sarmiento para estudiar una posible cesión, pero desmintió la quiebra: “Yo no me voy a declarar en quiebra, ni riesgo. Yo termino el contrato”. Y afirmó que todo es una persecución en su contra “porque me tienen marcado como uribista”.

En esa misma entrevista dijo que denunció por presunta concusión al contralor de Infraestructura porque este, supuestamente, lo extorsionó a cambio de no abrir la investigación preliminar del 2011, cuando se advirtió el lío de los desembolsos.

Pero se cuestiona que puso esa denuncia sólo en junio pasado y que coincide con un fallo de responsabilidad fiscal por casi 9.000 millones contra la concesión Bogotá-Girardot, donde Collins es socio y en la que también tenían participación los primos Nule.

Pero ahí no terminan los líos. En el 2012 la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) ordenó la suspensión inmediata de las obras en el túnel de La Línea porque contaminaron las fuentes hídricas que surten el acueducto de Calarcá, Quindío. La sanción duró dos meses.

En el 2013 ocurrió otro descalabro para el proyecto. La aseguradora El Cóndor, a través de la cual se tomó la póliza de cumplimiento de toda la obra, debió someterse a un proceso de liquidación forzosa por parte de la Superintendencia Financiera. El problema se resolvió con otro asegurador.

Para finalizar, un detalle insólito: Este año se contrataron con otras firmas obras anexas por 88.000 millones de pesos que, entre otras cosas, incluyen dos tramos viales de 2,5 kilómetros que conectarán la carretera con los túneles; porque, tal como está hoy el proyecto, no existe una vía para entrar o salir de ellos.
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