Domingo, 11 de diciembre de 2016

| 1993/01/04 00:00

La verdad del 052

Después de tres años, la semana pasada terminó el proceso sobre el accidente de Avianca en Nueva York. SEMANA revela las conclusiones de la investigación.

La verdad del 052

EL 25 DE ENERO DE 1990, A las nueve y 34 de la noche, el vuelo 052 de Avianca se estrelló en la localidad de Cove Neck en Long Island en el estado de Nueva York. La causa inmediata del siniestro fue el agotamiento de la gasolina. Pero rápidamente se estableció que hubo problemas de comunicación entre el piloto y la torre de control, que contribuyeron al desastre.
Desde ese momento, Avianca y los controladores aéreos que dependen de la Agencia Federal de Aeronáutica del gobierno de los Estados Unidos han estado enredados en una polémica acerca de la responsabilidad del siniestro. Inicialmente cada uno alegaba su inocencia y le atribuía la culpa al otro. De las 158 personas que viajaban en el avión, perecieron 73. De los 85 sobrevivientes, 81 sufrieron heridas graves. Y con tanta víctima no tardaron las demandas contra las dos partes. Como consecuencia de esto el caso llegó rápidamente a manos de la justicia.
Las demandas se acumularon en su gran mayoría ante una Corte Federal en Nueva York, presidida por el juez Thomas Platt, que fue precisamente el mismo al que le correspondió fallar sobre la responsabilidad de Pan American en el caso del avión que cayó en Lockerbie, Escocia, como consecuencia de una bomba terrorista atribuida a afanáticos libios.
El caso de Avianca era muy complicado y más de 60 abogados participaron en todo el proceso. Avianca estuvo representada por Condon & Forsylh, una de las más prestigiosas firmas especializadas en derecho aeronáutico. Los abogados del Departamento de Justicia representaron al gobierno norteamericano.
EL PROCESO El transporte aéreo internacional de pasajeros está regulado básicamente por la Convención de Varsovia de 1929. En esta se fija un límite de responsabilidad para las aerolíneas, que en la bualidad es de 75.000 dólares por pasajero accidentado, siempre y cuando no se demuestre negligencia por parte del transportador. Si éste último es el caso, la responsabilidad supera ese límite y es la justicia la que establece la cuantía. Por esto, en el caso del vuelo 052 no sólo estaba de por medio el nombre y el prestigio de la aerolínea, sino también una enorme cantidad de dinero que tendrían que pagar sus aseguradores.
En los casi tres años que han transcurrido desde el accidente, se han realizado estudios, recogido pruebas y escuchado declaraciones de expertos.
Todo lo anterior tenía como propósito servir como material probatorio para el juicio que debía comenzar el 2 de noviembre pasado. En esa fecha, Avianca tendría que comparecer ante la Corte Federal en Brooklyn para ser juzgada ante un jurado de conciencia. Doce ciudadanos del común tendrían la palabra final sobre la responsabilidad de la aerolínea después de escuchar todos los argumentos tanto de la defensa como de los demandantes. Al gobierno federal, por cuenta de la responsabilidad de los controladores, se le debería juzgar posteriormente, por aparte y sin jurado.
Hasta pocos días antes del 2 de noviembre, Avianca había manifestado su decisión de ir a juicio antes que admitir cualquier responsabilidad de manera directa. A último momento, sin embargo, la compañía cambió de posícíon. Le manifestó a los demandantes que estaba dispuesta a negociar un arreglo que consistió en aceptar su responsabilidad en el accidente a cambio de que no se le juzgara ante jurado. Además de esto, se comprometió a reconocer la indemnización a todas las víctinnas que tenían jurisdicción para demandar en los Estados Unidos.
El aceptar este arreglo significaba para Avianca evitar que un jurado pudiera declararla como la única culpable del accidente. El reconocimiento en el fondo era de responsabilidad parcial y se esperaba que cuando llegara el juicio contra el gobierno federal norteamericano se estableciera jurídicamente la culpa de los controladores. En esta forma la responsabilidad quedaría compartida entre las dos partes.
El gobierno norteamericano, al igual que Avianca, había manifestado que estaba dispuesto a ir a juicio antes que aceptar culpa alguna. Y así fue. El juicio contra los controladores comenzó el 9 de noviembre, pero no duro más de tres días. Fue tan evidente, después de los interrogatorios iniciales, que los controladores aéreos también tenían responsabilidad en el accidente, que el gobierno capituló y aceptó su cuota de culpa y su disposición de pagar las indemnizaciones correspondientes.
La situación para Avianca era muy difícil y el resultado, aunque malo, hubiera podido ser catastrófico. Para una aerolínea colombiana enfrentarse en juicio al gobierno norteamericano entrañaba muchos riesgos. Si un jurado de conciencia la hubiera condenado, el desprestigio público hubiera sido enorme y objeto de grandes titulares de prensa. Además de esto le hubiera podido tocar pagar la totalidad de la indemnización en lugar de sólo una parte. El hecho de que el fallo final fuera de responsabilidad compartida es una victoria parcial y, proporciones guardadas, un buen resultado.
EL DOCUMENTO
¿Qué fue lo que llevó a Avianca a la decisión de no ir a juicio? Básicamente, un documento. El informe de la National Transportation Safety Board cada vez que hay un accidente aéreo en territorio de los Estados Unidos, esta entidad del gobierno norteamericano tiene la obligación de adelantar una investigación exhaustiva no sólo sobre el accidente sino sobre las condiciones de funcionamiento de la aerolínea. Durante cerca de un año, un grupo de cinco expertos se dedicó en forma exclusiva a desmenuzar todo lo relacionado con el vuelo 052 del 25 de enero de 1990. Las conclusiones están contenidas en un documento de 80 páginas donde se hace la evaluación de lo que era la seguridad de la aerolínea en la fecna del accidente. El resultado de esta investigación, que llevó a Avianca a la decisión de no someterse a un juicio sino a negociar con los representantes de las víctimas, curiosamente ha tenido más despliegue en los Estados Unidos que en Colombia, que es el país donde opera.
Según el doeumento la explicación del accidente es en esencia la siguiente: las causas principales fueron la incapacidad de la tripulación de administrar de manera adecuada el combustible en una situación de emergencia, así como el hecho de no haber podido comunicar este problema en forma clara a la torre de control. Además de estos dos puntos concretos, que constituyen la causa inmediata, la investigación reveló una serie de irregularidades sobre el funcionamiento de la aerolínea y la administración del vuelo que también desempeñaron un papel en la tragedia.
Lo cierto es que si no hubiera habio un problema de comunicación de comunicación no hubiera habido a accidente. En este aspectono hubiera habido accidente. En este aspecto fallarón tanto los pilotos de Avianca como la torre de control. Poco menos de una hora antes del siniestro a las ocho y 46 minutos de la noche, el controlador le pregunto al copiloto cuál era su aeropuerto alterno. Este contesto: "Es Boston pero ya no podemos lograrlo pues nos está acabando la gasolina". Ante esto la torre de control le comunicó que le iba a permitir aterrizar en el aeropuerto John F.Kellnedy, "pero antes los voy a poner a sobrevolar".
Los pilotos no protestaron y se limitaron a seguir instrucciones rutinarias de sobrevuelo durante media hora. A las nueve y 19 minutos, la torre de control les dio vía libre para aterrizar, pero el aterrizaje abortó por falta de visibilidad cuatro minutos después. En ese momento el piloto le solicitó al copiloto, según lo demuestra la grabación de la caja negra, que se declarara en emergencia. El copiloto, a las nueve y 24 minutos, pronunció la siguiente frase: "Vamos a ensayar otra vez, se nos está acabando la gasolina". En ese instante el piloto le preguntó al copiloto si ya había declarado la emergencia y éste último contestó afirmativamente.
A esas alturas la tragedia ya era inevitable. El avión no tenía suficiente gasolina para dar la vuelta y ensayar otro aterrizaje. A las nueve y 32 los pilotos comunicaron que se habían apagado dos motores. Después de eso se apagaron las luces del avión y comenzó un silencio aterrador que sólo terminó con el impacto.
La investigación de la National Transportation Safety Board determinó que la tripulación no utilizó la terminología adecuada para comunicar la gravedad de la situación. Según los reglamentos internacionales el vuelo, ante una situación de crisis como la del 052 de Avianca, hay que utilizar las palabras " Emergency" o "Mayday". Decir que se está acabando la gasolina corresponde a una información que se transmite antes de la emergencia y no a la que se debe transmitir en el momento de la emergencia misma. Es una expresión que se define en términos técnicos de aeronáutica la situación real.

UN OLVIDO
Sin embargo la falla en comunicación no fue sólo del piloto sino de la torre de control. Un vuelo entre Colombia y Nueva York va pasando por distintos controladores aéreos a medida que se acerca a su destino. El penúltimo controlador fue el que recibió la primera información de escasez de combustible. Al entregarle el control del avión al último controlador, tenía la obligación de transmitirle la información sobre las novedades del vuelo, que obviamente en este caso tenía que incluir el problema de la gasolina. Esto nunca sucedió y de ahí la responsabilidad parcial que tuvieron que admitir los controladores ante la justicia norteamericana.
Durante el juicio hubo un vivo intercambio de palabras alrededor de este asunto. Los controladores le argumentaban al juez que la expresión "se está acabando la gasolina" no correspondía a ninguna de las frases estandar internacionales para anunciar una emergencia. Agregaron que ellos manejaban centenares de vuelos diarios y no podían funcionar sino con el cumplimiento de los códigos internacionales en forma concreta. De lo contrario, cada conversación tendría que ser objeto de una interpretación subjetiva por el controlador de turno, lo cual sería un absurdo en una materia tan complicada como la seguridad aérea. Ante esto el juez le dijo a controlador: "Olvídese que yo soy un juez y que usted es un controlador aéreo. Asumamos que somos simplemente dos niños de escuela primaria. Si estamos jugando a los aviones y yo le digo que se me acabo la gasolina, ¿usted qué entiende?". Después de este apunte contundente, no le quedó más remedio al gobierno norteamericano que aceptar su responsabilidad.
Pero si bien la responsabilidad de los controladores se circunscribió a esta falla de interpretación y comunicación, las responsabilidades que se le atribuyeron a Avianca fueron mucho más amplias. El documento señala entre otros puntos los siguientes:
a) El piloto no solicitó información meteorológica actualizada. ni al salir de Colombia ni al entrar al espacio aéreo norteamericano. El estado del tiempo es un factor absolutamente clave en cualquier vuelo, particularmente durante el mes de enero en la costa Este de los Estados Unidos, que es precisamente cuando el invierno y sus tormentas alteran el flujo aeronáutico.
b) La aerolínea no utilizó los servicios del despachador durante el vuelo. El despachador es la persona encargada no sólo de asegurarse que el vuelo salga con todos los requisitos del reglamento aeronáutico cumplidos, sino de mantener contacto con la cabina durante todo el trayecto. Esto último, que es una práctica corriente en la mayoría de las aerolíneas internacionales, no se hizo por parte de Avianca. Si hubiera existido contacto entre el despachador y la nave, el piloto hubiera recibido informacion sobre el estado del tiempo aunque no la hubiera solicitado.
c) El piloto automático no estaba funcionando y, según el informe, es muy probable que de haber estado funcionando, no hubiera abortado el primer intento de aterrizaje en el aeropuerto de Nueva York.
d) Avianca no siguió la recomendación del tabricante del avión Boeing 707 en materia de niveles de combustible. La Boeing recomienda que estos aviones tienen que tener siempre una reserva de 7.000 libras de gasolina, independientemente de los requerimientos del vuelo. El avión accidentado no contaba con la suficiente reserva mínima al hacer el primer intento de aterrizaje.
e) El informe considera Como uno de los factores del accidente el hecho de que el capitan no hahlara bien inglés y que tuviera que depender del copiloto para sus comunicaciones con la torre de control. Es evidente por las gralbaciones, que nunca entendio lo que el copiloto transmitía.
f) Se encontró después del accidente que los rodaderos inflables de evacuación en emergencias no funcionaban porque les faltaban piezas, lo que los hacía inoperantes.
g) El informe considera inexplicable que durante la hora que duró toda la emergencia la tripulación nunca le informo a los pasajeros de la situación crítica en que se encontraba el vuelo. Concluye que si se le hubiese informado a los pasajeros y les hubieran impartido instrucciones para un aterrizaje de emergenaia, muchos se podrían haber salvado.
Todas estas conclusiones, contenidas en el documento de la National Transportation Safety Board, convencieron a los abogados de Avianca de que era conveniente evitar un juicio y pagar las indemnizaciones. Los 200 millones de dólares que costarán éstas correrán en parte menor por cuenta del gobierno norteamericano, por las responsabilidades de los controladores, y en parte mayor por cuenta de los aseguradores de Avianca.
Con motivo del accidente, diversas entidades norteamericanas decidieron realizar un estudio comparativo de la seguridad en las diferentes compañias aéreas. El más completo lo hizo la unidad investigativa del periódico Newsday, que decidió actualizar el estudio sobre seguridad aérea que había sido realizado por la Universidad MIT en 1986. En este último, Avianca había aparecido como la penúltima aerolinea en materia de seguridad en el mundo, solamente superada por Indian Airlines. La actualización de esas estadisticas hasta el final de la década, incluyendo todos los accidentes que tuvieron lugar después del estudio de MIT, dejaron a Avianca bastante mal parada, pero no tan mal como antes. De las 79 aerolíneas del mundo que operan más de 50 vuelos diarios, Avianca ocupa el puesto número 76 en materia de seguridad. Sólo tres compañias están por debajo de ella: Cubana de Aviación, Merpati (Indonesia) y Egypt Air.
Paradójicamente, el accidente de Nueva York ha sido el factor determinante en la decisión de mejorar la seguridad de Avianca en los últimos dos años. La revelación de esas estadísticas hizo que la compañía no sólo renovara la mayoria de su flota, sino que le diera prioridad a la seguridad aérea. Según el estudio de la National Transportation Safety Board, la flota de Avianca era la más vieja del continente, con 17 años de edad promedio.
Hoy, los nuevos aviones McDonnell Douglas y los Boeing 767, han disminuido esa edad promedio a tal punto que, según Augusto López Valencia, Avianca se ha convertido en la aerolinea con la flota más joven del continente .
Aunque la evolución en los últimos años ha sido favorable, el informe de la Nacional Transportation Safety Board demuestra que todos los cambios que se han realizado en Avianca no eran opcionales sino indispensables. A pesar de que el rumbo que tiene actualmente la aerolinea es el correcto, el desenlace juridico del caso del 052, que se hizo público la semana pasada, demuestra que la tarea de garantizar la seguridad de los usuarios no ha sido fácil y que todos los esfuerzos deben continuar.

FALLAS DE LOS CONTROLADORES
LA JUSTlClA NORTEAMERICANA encontró que los controladores fallaron al no reconocer la gravedad de la situación en la que se encontraba el avión ante la frase del piloto "se nos está acabando la gasolina". Aunque el piloto cometió el error de no utilizar la palabra "emergencia", el juez encontró que esta omisión no exoneraba a la torre de control. Además de esto, el penúltimo controlador no le transmitió al último, al entregarle el control del vuelo, que el 052 había manifestado tener escasez de combustible. La transmisión de esta información es obligatoria cuando un controlador le entrega el control de un vuelo a otro. FALLAS DE AVIANCA
a)El piloto nunca preguntó por el estado del tiempo en Nueva York.
b- La aerolínea no utilizó los servicios de un despachador.
C- El piloto automático no estaba funcionando.
d- No se siguieron las recomendaciones de la Boeing en cuanto a niveles de combustible en reserva.
e- El capitán tenía problemas de comunicación por no hablar bien el inglés.
f- Los rodaderos inflables nunca funcionaron.
g- La tripulación nunca informó a los pasajeros que había una emergencía.

INDICES DE SEGURIDAD AEREA
1969-1990
AEROLINEA VUELOS ACCIDENTES %SOB.VIVIEN. POSIBIL.
DE MORIR
1.SOUTHWEST 2.414.000
2.ANSETT 1.840.000
3.MALAYSIA 1.599.000
4.FINNAIR 1.363.000
5.SABENA 981.000
6.BRAATHENnS 977.000
7.AMERICAN WEST 957.000
8.AER LINGUS 783.000
9.HORIZON AIR 746.000
10.AIR UK 702.000
11.AUA 559.000
12.SIA 546.000
13.MIDWAY 504.000
14.EAST WEST 538.000
15.CATHAY PAC. 440.000
16.SOUTHUEST 440.000
17.QANTAS 438.000
18.AIR MADAGAS. 416.000
19.SWISSAIR 2.036.000 1 91 122.623.000
20.LUFTHANSA 4.335.000 1 62 11.407.000
21.SAS 3.705.000 1 56 8.420.000
22.CONTINENT. 9.831.000 3 55 7.283.000
23.AMERICAN 9.947.000 3 51 6.813.000
24.NORTHWEST 13.268.000 3 32 6.568.000
25.DELTA 15.559.000 4 30 5.597.000
26.UNITED 12.004.000 5 56 5.557.000
27.TWA 8.295.000 3 37 4.436.000
28.ALL NIPPON 3.476.000 1 0 3.476.000
29.AIR FRANCE 3.372.000 2 49 3.306.000
30.EASTERN 10.951.000 4 15 3.240.000
31.CANAD.INTER 3.207.000 2 42 2.789.000
32.USAIR 9.458.000 7 51 2.774.000
33.AIR CANADA 3.985.000 4 60 2.538.000
34.AUSTRALIAN 1.741.000 1 27 2.385.000
35.JAPAN AIR 2.251.000 1 0 2.251.000
36.AIR INTER 1.850.000 1 12 2.102.000
37BRITISH AIR 5.675.000 3 0 1.892.000
38.BRITISH MID. 660.000 1 63 1.785.000
39.SAUDIA 1.609.000 2 49 1.593.000
40.KLM 1.527.000 1 0 1.527.000
41.LINJEFLYG 1.463.000 1 0 1.463.000
42.AEROL. 1.227.000 1 0 1.227.000
43.JAT 1.005.000 1 0 1.005.000
44.AIR NEW ZEA. 982.000 1 0 982.000
45.IBERIA 3.475.000 4 11 982.000
46.ALASKA 979.000 2 49 960.000
47.PAN AM 4.579.000 7 31 946.000
48.ALITALIA 2.289.000 3 5 806.000
49.QUEBECAIR 566.000 1 29 798.000
50.VARIG 1.637.000 4 44 741.000
51.TAP 577.000 1 20 721.000
52.ATI 1.254.000 2 0 627.000
53.IRAN AIR 616.000 1 0 616.000
54.WIDEROE 1.181.000 2 0 590.000
55.MEXICANA 1.229.000 3 25 551.000
56.ROYAL AIR 407.000 1 26 550.000
57.JAPAN AIRLI.1.751.000 5 34 532.000
58.AVENSA 797.000 3 47 501.000
59.CRUZEIRO 835.000 2 0 417.000
60.AVIACO 822.000 2 0 411.000
61.GARUDA 1.556.000 6 36 411.000
62.DAN-AIR 981.000 3 20 409.000
63.AEROMEXICO 1.414.000 4 6 376.000
64.FILIPINE 1.325.000 8 55 375.000
65.LAV 1.161.000 4 17 353.000
66.OLYMPIC 1.303.000 4 7 352.000
67.VASP 1.441.000 7 41 351.000
68.THAI INTER. 795.000 3 5.7 281.000
69.CSA 750.000 3 2 255.000
70.LOT 767.000 5 38 251.000
71.INDIAN 1.953.000 11 27 243.000
72.PIA 952.000 6 26 214.000
73.AUSTRAL 548.000 3 14 213.000
74.NIGERIA AIR 549.000 3 8 200.000
75.ETHIOPIAN 515.000 5 43 183.000
76 AVIANCA 1.083.000 7 10 172.000
77.CUBANA 402.000 3 17 162.000
78.MERPATI 821.000 7 17 143.000
79.EGYPTAIR 579.000 6 17 117.000

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