“Es increíble que Bogotá no tenga un metro”: Lars Schnieder

Semana: ¿Cómo le fue en TransMilenio?

Lars Schnieder: Estuvo interesante. No voy a decirle que me pareció ciento por ciento intuitivo, pero me llevé la impresión de que usarlo es fácil, considerando su complejidad y tamaño. Me subí al sistema para llegar a la Plaza de Bolívar, y lo logré. Ahora bien, algo que todo visitante debería saber es que estará en contacto físico con otros pasajeros.

Semana: Usted llegó a Bogotá sabiendo qué es TransMilenio, incluso antes de montarse a uno. ¿El sistema es tan famoso entre expertos?

L.S.: Sí, está muy presente en las discusiones en Europa. Allá la situación financiera es cada vez más precaria y ya limita el campo de acción para inversiones en infraestructura de transporte, justo cuando la demanda crece. Para muchos expertos es interesante ver cómo un sistema como TransMilenio logra manejar grandes corrientes de pasajeros con éxito y sin tanto costo.

Semana: ¿TransMilenio es único en el mundo?

L.S.: No fue el primer sistema de buses rápidos de tránsito (BRT), pues en Lima hay uno desde 1972. Pero ustedes lo llevaron a una dimensión inédita en relación con la capacidad y el tamaño.

Semana: Explique eso.

L.S.: Antes de TransMilenio, nadie habría imaginado transportar mediante un sistema de buses a más de 45.000 pasajeros por hora en una dirección. Otras 160 ciudades han inaugurado sus propios sistemas de BRT y se basaron en TransMilenio.

Semana: Hoy muchos consideran que TransMilenio fracasó.

L.S.: Puedo entender el escepticismo, pues alcanzó sus límites de capacidad. Y ampliar esa capacidad es casi imposible. Los pasajeros perciben una mala calidad porque el sistema está sobrecargado. No hay donde sentarse. Y no hay espacio para garantizar la intimidad de cada pasajero. Pero debo decir que no comparto la opinión de que ha fracasado.

Semana: ¿Por qué?

L.S.: Porque no deben olvidar la situación antes. No había un sistema organizado de transporte de cercanías, y TransMilenio llegó con una estructura de líneas y paraderos y acortó tiempos de viaje. Y también redujo costos de operación, al frenar la sobreoferta de buses. Aun cuando hoy los ciudadanos deben padecer, las cifras hablan por sí solas. TransMilenio es un gran éxito.

Semana: Pasando al metro, responda algo básico. ¿Necesita toda gran ciudad un metro?

L.S.: No, porque eso depende de circunstancias específicas. ¿Justifica la demanda existente una inversión semejante? ¿Cómo son las condiciones de espacio?

Semana: Bogotá lleva 70 años planeando un metro…

L.S.: Hace 60 años, Bogotá tenía unos 700.000 habitantes y no necesitaba un metro. Pero explotó demográficamente, y en los setenta debió de estar claro que invertir en un metro tenía sentido. Me sorprende que una megaciudad de 8 millones de habitantes ‘solo’ disponga de un sistema de buses.

Semana: Según lo planeado, Bogotá tendrá metro en 2020. Pero ahora el debate es si debe ser subterráneo o elevado. ¿Usted qué piensa?

L.S.: Yo me preguntaría, más bien, por lo que Bogotá quiere permitirse. Desde el punto de vista del transporte, ambos sistemas tienen la misma capacidad. Son independientes del tráfico en las calles y permiten transportar más pasajeros, tanto por razones de espacio como por un menor riesgo de fallas.

Semana: ¿Entonces el metro subterráneo no tiene ninguna ventaja?

L.S.: Hay una ventaja en relación con el aspecto y la estructura de la ciudad. Un metro elevado necesita puentes que son difíciles de integrar al diseño de una ciudad. Y los puentes necesitan mantenimiento y muros contra el ruido. Pero es lo único.

Semana: Aquí los críticos del metro elevado dicen que este contamina visualmente la ciudad y que construir sus vías crearía enormes trancones. ¿Tienen razón?

L.S.: Eso no puede decirse de forma generalizada, pues también un metro subterráneo trae problemas. Es imposible controlar completamente el ruido, y es falso que un metro bajo tierra no causará trancones, ya que hay que construir estaciones y abrir túneles y llevar el material a las obras.

Semana: ¿Entonces con cuál se queda?

L.S.: En cuanto a los costos, debo decir que el metro elevado es la opción más preferible porque permite racionalizar gastos en los procesos de construcción.

Semana: Usted admira a Medellín. ¿También se habla en Europa de esa ciudad?

L.S.: Sí, es una urbe creciente y cautivadora. Para un experto en transporte, es un lugar donde se han llevado a cabo proyectos interesantes de manera integrada. El metro es la columna vertebral de un sistema que incluye el metrocable, el cual ha sido el modelo para otras ciudades latinoamericanas y es admirado en Europa. Allá estamos pensando en introducir modelos de transporte mediante teleféricos, y las experiencias de Medellín están siendo tenidas en cuenta. ¡Tienen hasta escaleras eléctricas públicas!

Semana: Entonces, mientras los colombianos miran con envidia a Europa, ¿ustedes hacen lo propio cuando dirigen la mirada hacia acá?

L.S.: Medellín es para mí un ejemplo de cómo la innovación puede aplicarse con éxito en el transporte de cercanías para solucionar problemas de forma flexible e inmediata y a buen precio. En Europa queremos aprender del enfoque creativo de ustedes.

Semana: Usted considera que la innovación solo es posible si cuenta con el apoyo de la clase política. ¿Uber necesita ese apoyo?

L.S.: Nuevos servicios como Uber muestran que estamos al borde de una revolución en la movilidad. Como en América Latina, en Europa estamos presenciando la discrepancia entre el deseo de los ciudadanos de sacarles provecho a nuevas posibilidades y, del otro lado, la permisividad jurídica de las mismas. Personalmente, estoy convencido de que la transformación de nuestra movilidad solamente se acelerará. Basta ir a las ferias automotrices de Las Vegas, Detroit y Fráncfort para entender que la movilidad se está digitalizando y que esto cambiará la forma como nos transportamos.

Semana: Si ese es su pronóstico, ¿le parece superfluo que los bogotanos estén enfrascados en un debate sobre si se debe prohibir a Uber?

L.S.: Para nada. El debate debe hacerse con el fin de que cualquier acción legislativa o ejecutiva cuente con la aceptación de los ciudadanos. Pero yo les sugeriría discutir no solo en torno a la pregunta de cómo movilizarse (con o sin Uber), sino también sobre los desarrollos que se aproximan: el tránsito asistido y automático.

Semana: ¿Se refiere al carro sin conductor que ya incluso Google está desarrollando?

L.S.: Es que el auto sin conductor hoy es parte de una hoja de ruta muy concreta de los fabricantes, que en las próximas décadas empezarán a implementarlo. Viviremos un cambio radical del modelo de negocio del transporte individual. Por eso, para volver al tema inicial, es que yo creo que la política y la administración pública deben abrirse a nuevos servicios como Uber. En Ciudad de México ya lo están haciendo.

Semana: ¿Cómo será la ciudad del futuro?

L.S.: El carro compartido será un tema rutinario. Ya lo vemos en el comportamiento de las generaciones más jóvenes. Un estudio de la Royal Dutch Shell en Alemania, muestra una caída del interés de los jóvenes por tener carro, lo cual es la plataforma perfecta para el modelo de compartidos. En la ciudad del futuro la movilidad no girará en torno a la propiedad, sino al uso. Habrá menos carros y necesitaremos menos estacionamientos, lo cual servirá para usar mejor los espacios urbanos. En resumen, tendremos la oportunidad de vivir en mejores ciudades.

Semana: Hágales unas recomendaciones a los recién electos alcaldes de Colombia.

L.S.: Que crean en el poder del diálogo, pues solo así tendrán la base de aceptación para sus proyectos de infraestructura y movilidad. Que tengan valor y estén dispuestos a tomar decisiones difíciles con base en argumentos, ya que esto es necesario para transformar. Y que sepan liderar porque una decisión no solo necesita preparación y determinación, sino también la capacidad de hacer que se vuelva realidad. Y eso exige motivar y guiar a todos los implicados.