Las comisiones

Es difícil entender por qué está de nuevo sobre el tapete el tema del metro de Medellín. Si bien fue objeto de una enorme controversia en su momento, el contrato fue adjudicado ya hace 17 años. Los posibles delitos sobre el mismo prescribieron ocho años después, es decir, en 1992. Revivir el episodio del metro de Medellín ahora equivale a que en el año 2020 todos los colombianos estén hablando de Dragacol, Chambacú o TermoRío.

La razón por la cual se está hablando del tema es porque el Fiscal, Alfonso Gómez Méndez, decidió despedirse de su cargo con un pronunciamiento sobre ese caso. Con fecha 3 de julio, el mismo día de su homenaje de despedida, la Fiscalía emitió un documento titulado ‘Informe especial’, en el cual denuncia el pago de comisiones "con propósitos venales" a varios de los protagonistas de esa licitación. Concretamente señala que 20 millones de dólares de comisiones por la adjudicación del metro fueron repartidos en cuatro cuentas de bancos suizos. Tres de éstas estaban a nombre de ciudadanos alemanes desconocidos y una a nombre de Iván Puyo Vasco, con las firmas autorizadas de su ex esposa Margarita Vidal y su hermano Rodrigo Puyo.

La única otra referencia a un colombiano es un párrafo sobre Diego Londoño White, gerente del metro de Medellín en el momento de la adjudicación. El documento afirma que Londoño White fue: "…actualmente privado de la libertad, fue señalado como destinatario de éstas (las cuentas), en cuantía de $50.000.000 (cincuenta millones de pesos), consignadas a su favor en una cuenta de un banco belga".

Lo primero que hay que decir es que el informe especial sobre el metro de Medellín es jurídicamente un paso en falso de la Fiscalía. Es probable que Gómez Méndez haya querido establecer una sanción social con base en nuevas evidencias. Pero éstas no estaban suficientemente maduras y desde el punto de vista penal la providencia es la más endeble que haya presentado el Fiscal en sus cuatro años de gestión.

En términos generales, la falla del documento es que los hechos sobre los cuales hay pruebas no son delito. Y sobre aquellos que efectivamente son delitos no hay ninguna prueba sino simplemente chismes. Concretamente está el caso de Iván Puyo. Se afirma que abrió en el banco Credit Suisse la cuenta numero 174003, en la que se registraron pagos girados por el consorcio ganador. Esto suena muy jugoso pero resulta que, al no ser Puyo funcionario público sino abogado y consultor de los licitantes, tiene todo el derecho de recibir honorarios y comisiones por sus servicios, como él mismo lo explicó. La presencia de los nombres de su ex esposa Margarita Vidal y de su hermano Rodrigo en la cuenta en Suiza es anecdótica y marginal pues nadie pretende que tengan nada que ver con el negocio. Probablemente el mensaje que se quiere enviar al incluir el nombre de Puyo es que él fue utilizado como intermediario para "aceitar" a otras personas que jugaron un papel en la adjudicación, lo cual sí sería un delito. Sin embargo de esto no hay ninguna prueba pues la Fiscalía ni siquiera sabe aún cuál fue el monto que ingresó a la cuenta.

La fragilidad jurídica del documento de la Fiscalía no significa que en el caso del metro de Medellín no hubiera irregularidades. Desde hace 17 años se viene hablando del tema con una connotación de escándalo. Se habla de comisiones. Se habla de sobrecostos. Se habla de fallas técnicas. Y de todo esto hay algo de verdad. Sin embargo el asunto es muy complejo y es muy difícil determinar con claridad qué es qué.



El origen del problema

Los hechos básicos son los siguientes. La licitación para el metro se abrió en febrero de 1983 y se presentaron 11 proponentes. El presidente Betancur autorizó el aval de la Nación para el contrato, lo cual le dio viabilidad al proyecto. Se decidió que la adjudicación sería responsabilidad de una junta directiva integrada por los nombres más prestigiosos del departamento. En ésta quedaron Nicanor Restrepo, Juan Felipe Gaviria, José Gutiérrez, Diego Tobón, Darío Múnera, Oscar Uribe, Luis Alberto Zuleta, Iván Correa, Reinaldo Arroyave y Alberto Figueroa, entre otros. El gerente del metro era Diego Londoño White, ex tesorero regional de la campaña presidencial de Belisario Betancur. La junta directiva contrató como firmas asesoras para evaluar las propuestas a Electrowatt de Alemania e Integral de Colombia. De las 11 propuestas las tres finalistas fueron el consorcio Hispano Alemán, el llamado Grupo Francés, seguidos por la propuesta del Grupo Mecolin. La ganadora fue la del consocio Hispano Alemán con un oferta de 655,4 millones de dólares, que era cerca de 30 millones de dólares más alta que la segunda, la del Grupo Francés. Esta diferencia de precio generó una polémica y denuncias ante la Procuraduría.

Se reveló que la firma evaluadora alemana Electrowatt tenía una vinculación con Siemens, que era una de las empresas del consorcio ganador. Esta vinculación consistía en que Electrowatt era propietaria del 22 por ciento de Siemens Albines, una filial de Siemens. El procurador Carlos Jiménez Gómez investigó la denuncia y la archivó con el argumento de que esa vinculación "en estricto derecho" no representaba ninguna incompatibilidad y que su despacho no podía fallar sobre "incompatibilidades morales", como pretendía la firma francesa que había quedado de segunda en la licitación. Tomada esta determinación el contrato siguió su marcha y se iniciaron las obras.

Comenzaron ahí toda clase de problemas de orden técnico, burocrático, administrativo y político que volvieron una pesadilla el proyecto. Los costos se elevaron en forma vertiginosa mientras el consorcio Hispano Alemán le echaba la culpa al gobierno y el gobierno a éste. Al terminar la administración Betancur, Germán Montoya, a nombre del gobierno de Virgilio Barco, ante el elefante blanco que se estaba creando, se opuso a la terminación de la obra y finalmente, en noviembre de 1989, se decretó la caducidad administrativa.

En ese momento, con cientos de millones de dólares invertidos, el metro de Medellín quedó totalmente empantanado y con un futuro incierto en medio de multimillonarias demandas y contrademandas de las dos partes.

El entonces primer ministro de España, Felipe González, y el entonces presidente de Colombia, César Gaviria, se reunieron para ver cómo superaban este impasse. No era fácil jurídicamente pues ya se había decretado la caducidad del contrato y el Estado no puede contratar durante cinco años con ninguna entidad a la cual se le haya aplicado esta sanción. Tomada la decisión política de salvar el proyecto, intervinieron el alcalde de Medellín, Juan Gómez Martínez, y el embajador en España, Ernesto Samper Pizano, para resucitar al muerto. Después de infinitas sesiones de negociación con representantes del gobierno español se llegó a unas fórmulas jurídicas poco ortodoxas que permitirían que Medellín tuviera metro.

Estas fórmulas consistían, entre otras cosas, en recurrir a la figura de revocatoria de la caducidad, modalidad jurídica nunca antes utilizada en Colombia y de dudosa legalidad para muchos. Igualmente, frente a las demandas y contrademandas que existían entre el consorcio y la empresa colombiana del metro, se decidió que el tribunal de arbitramento no estuviera regido por las leyes colombianas, como se había pactado originalmente, sino que los pleitos fueran dirimidos en un tribunal internacional con sede en Panamá. Como contraparte de esta concesión los españoles aumentaron la financiación que le darían a Colombia.

Lo anterior permitió que el metro fuera terminado pero su costo ascendió de los 655 millones de dólares originales a una cifra cercana a los 2.700 millones de dólares, si se tienen en cuenta los intereses de mora que el metro le adeuda a la Nación. A este impresionante sobrecosto se suma el problema de las demandas que están por definirse en el tribunal de Panamá. El consorcio reclama perjuicios por 640 millones de dólares y los colombianos, a su turno, exigen 520 millones de dólares. Conclusión: el metro de Medellín va a acabar siendo un elefante blanco del orden de los 3.000 millones de dólares.



El hombre clave

Ante semejante catástrofe no podían faltar polémicas, acusaciones, recriminaciones y escándalos. Y eso es exactamente lo que está sucediendo hoy. Como siempre, el tema de mayor interés es el de las presuntas comisiones, serruchos y sobornos. Las especulaciones sobre los beneficiarios de los mismos en la chismografía popular no dejan títere con cabeza, ni siquera al propio presidente Betancur. A pesar de que la malicia indígena es infinita en estas materias existen algunos elementos de juicio que permiten llegar a algunas conclusiones.

La investigación más seria sobre el tema la llevó a cabo el periódico El Mundo de España, el cual comenzó a publicar artículos sobre el caso en enero de 1996. Con base en estas revelaciones un ex funcionario del metro, Rafael Calle, presentó una serie de denuncias ante Fiscalía, Procuraduría y Contraloría, que son la razón por la cual el tema ha sido revivido recientemente. Calle es un hijo del prohombre antioqueño Diego Calle, una de las figuras más respetadas de Antioquia durante una generación. Su hijo entró a trabajar al metro con el entonces gerente, Luis Guillermo Gómez, estrecho amigo de su padre. Cuando era jefe de compras denunció una serie de irregularidades que le parecieron tan exageradas a sus superiores que finalmente terminaron destituyéndolo de su cargo. Desde ese momento, hace ya casi tres años, Rafael Calle se ha dedicado de tiempo completo a investigar y denunciar toda la historia del metro de Medellín con obsesión fundamentalista. La base de gran parte de sus denuncias son las investigaciones de la prensa española.

Estas investigaciones han llegado a la conclusión de que el eje de todo el capítulo de las comisiones es el empresario español Enrique Sarasola, íntimo amigo y confidente político del entonces primer ministro Felipe González. Sarasola está casado con una colombiana, María Cecilia Marulanda, hermana del ex ministro Carlos Arturo Marulanda, y por eso ha sido siempre amigo de todos los colombianos importantes que pasan por Madrid. El empresario español fue el promotor del consorcio ganador del metro de Medellín, que estaba integrado por tres compañías españolas y tres alemanas. Las españolas eran Entrecanales y Tavora S.A,, Construcciones y Contratas S.A. y Ateinsa. Y las alemanas eran Dickerhoff & Widman, MAN y Siemens.

El periódico español afirma que en mayo de 1983 Sarasola invitó a un almuerzo al restaurante Jockey de Madrid a los representantes de cada una de esas seis compañías y les informó que si trabajaban con él tenían garantizada la adjudicación del metro de Medellín. Fundamentaba esta convicción en que, según él, contaba con el respaldo de los gobiernos español y colombiano. Se planteó desde ese primer día que esperaba una comisión del 7 por ciento sobre el volumen de la obra por contratar. De esa cifra la mitad sería para él personalmente y la otra mitad para algunos colombianos que serían clave en el proceso de adjudicación. Como el contrato del metro ascendió a 655 millones de dólares, esto significaría que habría 20 millones de dólares para Sarasola personalmente y 20 millones de dólares para sus aliados colombianos.

Las autoridades españolas encontraron un contrato en el cual las firmas española Entrecanales y la alemana MAN acuerdan con Enseco, propiedad de Sarasola, el monto de su comisión y la forma de pago. El contrato es del 2 de noviembre de 1983, firmado en Hamburgo y la frase clave en este es: "Enseco, valiéndose de su experiencia, se compromete a asesorar al consorcio en lo necesario para lograr la adjudicación del contrato". El pago de los 20 millones de dólares está pactado en cinco entregas a lo largo de 18 meses.

También se pudo establecer que Sarasola recibió esa suma en la cuenta número 999-12345 del banco Merrill Lynch International de Panamá a través de un testaferro de nombre Juan Carlos Frayle. El descubrimiento de esa cuenta le costó a Sarasola una investigación por parte de la administración de impuestos de España.

Como dato curioso, las compañías del consorcio Hispano Alemán que pagaron esas comisiones las declararon ante la administración de impuestos ya que, a diferencia de Estados Unidos, esto no es ilegal en la mayoría de los países europeos. Sin embargo esos listados no aclaran quiénes son los beneficiarios pues, con excepción de Iván Puyo, todos los otros colombianos recibieron sus comisiones en cuentas cifradas.

El dato más comprometedor de la investigación del periódico El Mundo es que los colombianos utilizaron a un alemán de nombre Reinhard Boecker, alto ejecutivo de la firma alemana MAN, una de las sociedades que se ganó la licitación, para canalizar los pagos hacia ellos. El informe general de la Fiscalía de la semana pasada sobre el tema menciona a tres personas como los receptores de los pagos en Suiza. Iván Puyo, que era el representante de la MAN en Colombia y quien ya explicó el origen de esos pagos, y a dos ciudadanos alemanes, uno de los cuales era Reinhard Boecker, quien fue denunciado en España como el que ponía el nombre para que los colombianos posteriormente recibieran sus comisiones.

Cuando el señor Boecker recibió el dinero en el banco Credit Suisse de Ginebra dio la orden de que se transfiriera a las cuentas cifradas de los colombianos. En ese momento las autoridades suizas establecieron que dichas cuentas eran de colombianos y bloquearon la transferencia por considerar que se trataba de lavado de dinero de origen narco. Ante ese inconveniente Boecker tuvo que trasladar los recursos a un banco alemán, el Deutsch Sudamerikanische Bank de Hamburgo, donde no le pusieron ninguna traba para transferir inmediatamente la plata a las citadas cuentas.

Otra revelación de las autoridades españolas fue que también se pagaron comisiones en 1992, ocho años después de la adjudicación del metro, como remuneración por haber revivido el proyecto después de que se le había decretado la caducidad en 1991. Las comisiones adicionales por el salvamento del proyecto ascendieron a cerca de 2,5 millones de dólares.

Todo lo anterior fue denunciado por la prensa española. Sin embargo, aunque la investigación está respaldada por documentos, no está exenta de sesgos y exageraciones pues El Mundo, el periódico denunciante, estaba enfrascado en una campaña de oposición a Felipe González y utilizaba a Sarasola para atacar al gobierno.

Aunque la comisión de Sarasola suena escandalosa la verdad es que, al igual que Iván Puyo, era un ciudadano particular que podía legítimamente cobrar por sus servicios como promotor de un proyecto. Armar un consorcio de seis multinacionales de dos países europeos y ganar una licitación de 655 millones de dólares es una labor que se cobra cara en cualquier parte del mundo. En lo que sí hubo ilegalidad fue en cuestión de impuestos. Todo indica que Sarasola, al igual que muchos colombianos, recurrieron a toda clase de malabarismos para que la plata quedara en Suiza y así eludir a las autoridades tributarias.

En cuanto a los 20 millones de dólares que Sarasola supuestamente repartió en Colombia, sí queda la impresión de que algo turbio ocurrió. Fuera de Iván Puyo, quien puso su nombre, todo el resto se manejó con cuentas cifradas no identificadas hasta la fecha. Las autoridades españolas y colombianas prosiguen en la investigación pero, en materia de reserva bancaria, todavía hay mucho camino por recorrer tanto en Suiza como en Panamá.



‘Las vacas sagradas’

A pesar de la evidencia incontrovertible de pagos de comisiones en Colombia hay algunas realidades sobre el metro de Medellín que van en contravía de la leyenda negra de la adjudicación de ese contrato. En primer lugar existe un consenso de que las 14 personas que integraban la junta directiva no son sobornables. Nadie que conozca de alguna manera la realidad antioqueña piensa que figuras como José Gutiérrez Gómez, Nicanor Restrepo, Juan Felipe Gaviria, Diego Tobón, Jorge Molina, Manuel Santiago Mejía y los otros integrantes de la junta pudieran haberse prestado para algo indebido.

Quedaría entonces la posibilidad de que se trataba de una junta simbólica de vacas sagradas cuya función en la práctica era legitimar las recomendaciones de la administración. Sin embargo no fue así. Los 14 paisas que integraban la junta no sólo no se consideraban figuras decorativas sino que sentían que tenían una responsabilidad histórica hacia su ciudad. Prácticamente todos eran o habían sido gerentes de las grandes empresas del departamento y sabían de cifras, de contratación y de grandes proyectos. Trabajaron durante 14 meses un día a la semana en sesiones que podían durar 10 ó 12 horas. Se llevaban los documentos para la casa los fines de semana y los estudiaban concienzudamente. SEMANA entrevistó a varios de los miembros de esa junta y todos insisten en que la responsabilidad en la selección del consorcio ganador fue exclusivamente de ellos. Ninguno expresa la menor duda de que el consorcio Hispano alemán era de lejos el mejor. Descartan la crítica de que no ganó la propuesta más barata, aclarando que el precio era sólo una de muchas variables que tenían que ser comparadas en igualdad de circunstancias. Uno de ellos le dijo a SEMANA "que es mejor comprar un MBenz por 30 millones de pesos que un Renault 4 por 20".

Fue la junta directiva y no la administración la que escogió a las firmas asesoras Electrowatt e Integral. La única manipulación posible en la práctica hubiera sido a través de los conceptos de éstas, que sí tuvieron un peso determinante en la decisión. Integral de Colombia está por fuera de toda sospecha pues aun sus detractores, quienes consideran que muchos conceptos técnicos fueron equivocados, descartan la posibilidad de favoritismo hacia uno de los licitantes.

Lo que sí dejó un mal sabor fue la revelación de la vinculación entre Electrowatt y Siemens que, si bien no constituía una incompatibilidad legal, no dejó una sensación de trasparencia entre las empresas perdedoras. Pero si hubo favoritismo en esa relación fue entre europeos sin la participación de colombianos. Por lo tanto el papel de Electrowatt no aclara nada sobre los destinatarios de las comisiones en el país.



Belisario

A Belisario Betancur, por ser el presidente de turno, le ha caído agua sucia durante este proceso. Tanto la prensa española hace cinco años, como la colombiana la semana pasada, recibieron comunicados de él en los cuales aclara que todas las decisiones sobre el metro de Medellín fueron tomadas a nivel municipal y que la única participación de la Nación fue otorgarle el aval a los créditos.

Esta explicación es algo ingenua y no del todo convincente. El metro de Medellín fue exclusivamente el resultado de una decisión política de Belisario Betancur. Esa decisión inclusive iba en contra de conceptos técnicos que hicieron que durante la administración Turbay Ayala el proyecto no despegara. El papel de Betancur fue absolutamente clave para que el metro se volviera realidad pues en un país presidencialista como Colombia una obra de esta envergadura nunca se define sin la venia de Palacio. Pero en todo esto no hay nada de malo y, aunque es evidente que el presidente paisa quería pasar a la historia como el gobernante que dejó a la capital de su departamento con metro, no existe la menor evidencia de que intervino en forma directa para favorecer a un consorcio sobre otro. Las "vacas sagradas" de la junta directiva no habrían aceptado ninguna presión indebida del Palacio de Nariño y nadie se imagina al Presidente de la República llamando a una firma como Integral a pedir una modificación en un pliego.

Si la junta directiva, que fue la que realmente tomó la decisión, no recibió sobornos, ¿cómo se explican las pruebas españolas de los 20 millones de dólares que llegaron a Colombia? La única respuesta está en una frase de un miembro de la junta que pidió anonimato al afirmar: "Yo, después de lo que se ha revelado en estos años, no descarto que se hayan pagado comisiones. Pero de lo que sí estoy absolutamente seguro es de que los que se las ganaron no las merecían".