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| 5/19/2012 12:00:00 AM

Las inversiones descarriladas para el tren

Un nuevo y enorme proyecto férreo que atravesaría al país por los Llanos Orientales, con participación china, pone de presente que se podrían perder 220 millones de dólares invertidos desde hace 12 años en recuperar el viejo sistema de trocha angosta.

Para hablarles a los colombianos sobre su programa de gobierno el presidente Juan Manuel Santos recurrió a la analogía de las locomotoras que, según él, llevarán al país por la Prosperidad Democrática. Pero, irónicamente, el verdadero atraso del país tiene que ver con los ferrocarriles. En Colombia prácticamente no existe el tren y, aunque hace décadas era el principal medio de transporte, por largo tiempo fue tratado como la cenicienta del sector.

Y los esfuerzos por corregir esa situación han fracasado hasta ahora. Desde 2000, el gobierno de Andrés Pastrana puso en marcha un proyecto para recuperar los 1.991 kilómetros en red férrea a través de dos concesiones (Atlántico y Pacífico) que conectarían a Buenaventura con Santa Marta. Pero el tren nunca pudo rodar como estaba proyectado, pese a que el gobierno le inyectó más de 220 millones de dólares, que si bien están representados en la rehabilitación de buena parte de las vías férreas, podrían quedar sepultados porque ahora se habla de nuevos trazados y trochas más amplias.

Es decir, luego de miles de millones de pesos invertidos, ahora es claro que es necesario adoptar el estándar internacional para el ancho entre rieles, ya que permite locomotoras más veloces y con mayor capacidad de carga. Y además, en algunos casos, también se necesita hacer nuevas rutas en los tramos más accidentados, como el de Buenaventura-Mulaló, en el Valle del Cauca.

Cuando se puso en marcha el proyecto hace 12 años la inversión estimada era de 382 millones de dólares, de los cuales 57 por ciento fue aportado por la nación, y el excedente estaría a cargo de las firmas concesionarias. Aunque el director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, insiste en que "no se puede hablar de un fracaso, pues se espera reactivar la actividad con la entrada de nuevos inversionistas extranjeros", lo cierto es que hasta el momento los números hablan por sí solos. Según cifras de la propia ANI y de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, hoy ese trazado debería estar transportando como mínimo 50 millones de toneladas al año y en el mejor de los casos llega solo a la mitad, y casi el 90 por ciento es por el movimiento de carbón en la costa Caribe.

Los problemas que apagaron las locomotoras son infinitos y van desde la poca demanda de carga, desequilibrio financiero de las concesiones, falta de mantenimiento de los trazados, pleitos con predios, hasta inexperiencia de los operadores. Pero varios de los particulares que fracasaron en el modelo continúan trepados en los vagones del mismo tren, pues las concesiones van hasta 2030 y no se ha pensado en revocarlas o declarar su caducidad.

La concesión del Caribe está a cargo de una firma llamada Fenoco; en el Pacífico, actualmente el proyecto es liderado por una alianza de empresarios colombianos, israelíes y norteamericanos llamada Ferrocarril del Oeste, pero inicialmente se llamaba Tren de Occidente y en ella estaban empresarios de la región.

A partir de 2005, cuando se cumplieron los plazos estimados para la culminación de las obras empezaron los problemas. Los dos concesionarios, Fenoco y Tren de Occidente pidieron cambiar los términos de sus contratos.

En el caso de Fenoco, el proceso consistió en reducir el tramo de la concesión de 1.493 kilómetros entre La Dorada y Santa Marta por uno de 245 kilómetros entre Chiriguaná y Santa Marta. El resto del trazado que conecta a la costa Caribe con La Dorada y Bogotá está en manos de la ANI. Con Tren de Occidente, después de varios litigios, se acordó que le cedieran el contrato a Ferrocarril del Oeste, el concesionario actual. Esta revista intentó, sin éxito, hablar con voceros de ambas firmas.

Sin duda, el corredor del Pacífico sufre el caso más dramático, sobre todo debido a que por el puerto de Buenaventura, el único sobre ese océano, se mueve el 50 por ciento de las exportaciones del país. "Cuando funcionó solo movilizó el 2 por ciento de la carga que generamos", explicó Domingo Chinea, gerente de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, tras recordar que el tren hace más de un año que no entra al puerto.

Solo en ese tramo durante la era del presidente Álvaro Uribe, el gobierno les entregó a los particulares 140 millones de dólares para que rehabilitaran 498 kilómetros de carrileras en la ruta Buenaventura-Armenia-Cartago-La Felisa, en el departamento de Caldas. Ese corredor hoy debería estar transportando un millón de toneladas de carga, pero está paralizado y, como si fuera poco, faltan 113 kilómetros de red.

Lo insólito es que esté inconcluso porque no han llegado a un acuerdo con el municipio de Cartago para comprar tres predios por donde pasará la nueva variante férrea "que apenas cuestan 800 millones de pesos; pero nosotros no tenemos esa plata", dijo el alcalde Álvaro Carrillo.

A finales de abril pasado el propio Andrade anunció desde Cartagena que la concesión férrea del Pacífico recibirá una nueva inversión de capital privado fresco que la pondrá a funcionar este año, "esperamos que en el segundo semestre ese ferrocarril vuelva operar", precisó a SEMANA tras señalar que los inversionistas están aglutinados en una alianza colombo-israelí a través de Maridervo, con socios estadounidenses en otra compañía llamada RDC (Railroad Development Corporation).

Sin embargo, se abre paso una iniciativa que abriría nuevas perspectivas al transporte férreo en Colombia. Durante la visita oficial del presidente Juan Manuel Santos a China, empresarios de ese país manifestaron su interés en participar en un proyecto férreo en Colombia para ser estructurado mediante alianzas público-privadas por cerca de 12 billones de pesos.

Esa locomotora encendió motores el 15 de marzo cuando los dirigentes vallecaucanos Michel del Court, Diego Mejía, el exgobernador Francisco Lourido y el senador del Polo Mauricio Ospina llevaron una comitiva diplomática a Buenaventura integrada, entre otros, por el embajador de China. Esa invitación tenía un solo propósito: vender la idea de un nuevo megaproyecto férreo al que denominaron Ferrocarril Transandino, que conectará a Buenaventura con Puerto Cabello en Venezuela, cerca de Caracas, atravesando el país, y esto es lo más novedoso: por los Llanos Orientales.

El nuevo trazado férreo, de 3.000 kilómetros de longitud, se haría en trocha ancha. "Además, se proyecta un túnel para pasar la cordillera Central para reducir riesgos por derrumbes" explicó Del Court. El proyecto está pensado como transporte de gran calado para el petróleo, minería y agricultura; pasaría por ocho departamentos, todos casi planos, y ciudades como San Vicente del Caguán, Villavicencio, Yopal y Arauca hasta entrar en Venezuela. Sumado a ello, tendría ramales que lo conectarían con Bogotá y el resto del sistema férreo existente.

La mala noticia que trae ese proyecto es que indiscutiblemente obligará a modificar las redes actuales, que son angostas y obsoletas. Irónicamente, el progreso confirmaría que ese viejo sistema acaba de tragarse 220 millones de dólares en una rehabilitación que se ha prolongado 12 años, pero solo sirvió en una mínima parte. Esa platica se descarriló.
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