LOS ENREDOS DEL METRO

Cuando el gerente interino de la empresa Metro de Medellín, Iván Felipe Palacios, anunció que se reabrirían las conversaciones con el consorcio constructor del proyecto para renegociar el monto de las reclamaciones por los atrasos en las obras, el revuelo fue general. En la capital antioqueña corrieron los rumores, y se llegó a decir incluso que la millonaria indemnización que recibirá la empresa por ese concepto terminaría en manos de unos cuantos avivatos.
A eso se sumó el que hace un mes la junta directiva de la empresa del Metro aceptara la renuncia del gerente Alberto Valencia Ramírez, quien había mantenido una posición vertical frente al tema de la negociación de las reclamaciones. Adicionalmente la junta permitió, sin muchas explicaciones, una prolongada interinidad de la gerencia en manos de Palacios, quien se había desempeñado como secretario de Gobierno de la Alcaldía de Medellín y tenía poca experiencia sobre lo que estaba ocurriendo con el metro, especialmente en lo relacionado con las reclamaciones.
Cuando Palacios llegó a la gerencia una de sus primeras decisiones fue declarar insubsistentes a los dos funcionarios más importantes: el asesor jurídico y el gerente de operaciones, pilares fundamentales en el manejo del pliego de reclamaciones que está negociando la empresa con el consorcio constructor.
A la tempestad que desató el tema de las reclamaciones se sumó un nuevo escándalo, cuando el ex gerente Valencia Ramírez realizó una serie de reparos técnicos que tenían que ver con el desgaste prematuro que estaban sufriendo tanto los rieles como las ruedas de los trenes. Los técnicos habían señalado que ese desgaste era ocasionado posiblemente por una falla estructural que tenía como origen el diseño de la red férrea y la calidad de los materiales utilizados para la construcción. Valencia sentenció que si no se hacían los correctivos del caso en un tiempo prudencial, las pérdidas para la empresa serían incalculables.

Acercamientos peligrosos
El tema estaba caliente y los medios de comunicación de la capital paisa comenzaron a pedir claridad sobre lo que estaba ocurriendo. Por esos días la gota que rebosó la copa y dio origen a una serie de editoriales de la prensa local fue la posición de Palacios, quien anunció que se realizarían una serie de acercamientos con el consorcio constructor con el fin de revisar las pretensiones económicas de las partes, que hoy están estimadas en más de 800 millones de dólares.
El anuncio cayó como un baldado de agua fría entre los antioqueños por cuanto nadie entendía la posición del gerente interino. Durante 12 años la empresa Metro había defendido a capa y espada las reclamaciones económicas por los atrasos en las obras y ahora no iban a ceder terreno. Frente a la insistencia de Palacios, la junta directiva del Metro, conformada por altas personalidades, entre ellas Alberto León Mejía, presidente de Uniban; Adolfo Arango, presidente de Cemento Argos; el alcalde Juan Gómez Martínez, y el gobernador, Alberto Builes, no tuvo más remedio que nombrar una comisión negociadora que durante tres días se reunió con representantes del consorcio Metro Med para buscar una salida a este impasse. Al final, sin embargo, no hubo humo blanco, por cuanto ninguna de las partes cedió un centímetro en sus pretensiones.
Todo parece indicar que la única salida posible a esta situación es presentar las reclamaciones, cada uno por su lado, ante un tribunal internacional para dirimir el pleito. "En este momento se estudia ante quién se entablarán las demandas. El consorcio habló de un tribunal en Panamá", señaló Juan Gómez Martínez.
La mayor parte de los reclamos del consorcio constructor, que conforma un pool de empresas entre las que figuran MAN, Siemens, Ateinsa y Entrecanales y Tavora, se refieren a la decisión de la empresa Metro de no ejecutar algunas de las obras inicialmente previstas. Los reparos de los constructores están consignados en 18 reclamaciones presentadas en un documento elaborado en 1989 y que ascienden a un valor de 384 millones de dólares. La administración del metro, por su parte, ha señalado que los incumplimientos del contratista han traído de interventoría y mayores costos financieros, derivados de la necesidad de pagar más intereses por los atrasos ocasionados y mayores comisiones por las nuevas negociaciones de los créditos.
Del mismo modo, la empresa tuvo que hacer erogaciones administrativas durante la etapa improductiva generada por la suspensión y la tardía entrega de las obras. Todo esto está consignado en la resolución 1938, por la cual se declaró el incumplimiento del contrato 49 firmado en 1984. A la multa de 80 millones de dólares por incumplimiento de las obras se suman una serie de demandas que podrían llegar a una cifra cercana a los 400 millones de dólares.

Fallas de servicio
En más de una oportunidad los usuarios del metro han visto interrumpido el servicio. Y algunos atribuyen las fallas a los mencionados problemas. El actual gerente de la empresa Metro, Luis Guillermo Gómez, quien asumió el cargo dejado por Iván Felipe Palacios hace más de dos semanas, aseguró, sin embargo, que esas interrupciones se deben a fallas técnicas. "Los problemas son grandes. Se trata de una empresa joven y todos los cambios de los últimos meses han originado desestabilización. En el área de almacén y adquisición de repuestos aún existen algunas fallas. Además se han presentado daños no programados que han consumido repuestos que hay que volver a pedir y éstos se demoran algún tiempo en llegar al país", señaló Gómez.
Pese a esto, el metro es una empresa rentable. El año pasado su operación dejó un superávit de 10.000 millones de pesos. Incluso el banco de fomento alemán KFW mencionó en una comunicación interna que el metro de Medellín es uno de los más innovadores del mundo. Exaltó su organización, el manejo, la creación de la policía metro, las campañas educativas, la difusión cultural y el sistema de concesión de las taquillas de los tiquetes a los bancos.
Y las innovaciones no se quedan ahí. Hace poco se aprobó entregar en concesión la operación del metro a una entidad privada. Hasta el momento hay tres proponentes, los que tendrán que plantear, entre otras cosas, cómo extenderán las redes a tres zonas de la ciudad que aún no están atendidas por el servicio y cuál será el monto que reconocerá anualmente la empresa propietaria por la concesión. Los proponentes son un consorcio colombo-argentino, integrado por el grupo Roggio y Conconcreto; la CGA, de Francia operadora de varios metros, entre ellos el del suburbio de Londres, y Fanalca, y Corfiandes, compañía del Grupo Luis Carlos Sarmiento Angulo que integra un consorcio con las empresas Gec-Alston (General Electric y Alston de Francia) y el metro de Madrid.
Las cosas parecen ir bien para el metro, a pesar del dolor de cabeza que produce el tema de las reclamaciones por los atrasos en las obras y de las fallas aparentemente técnicas que se han detectado en la estructura. En el primer tema, la palabra final la tendrá un tribunal internacional. En el segundo se están comenzando a buscar soluciones y las directivas de la empresa aseguran que no son una amenaza para la futura prestación del servicio. El metro, según ellas, sigue a todo tren.