Malditos huecos

Así como el éxito de la transformación de Bogotá en los últimos años ha estado en el famoso principio de "construir sobre lo construido", en el que cada alcalde de turno ha mantenido muchos programas exitosos, en algunos casos, como en la Troncal de la Caracas y la Autopista Norte, también les ha tocado aplicar el principio de  reconstruir lo construido, debido al descalabro de las obras.

Desde cuando la primera troncal de TransMilenio fue puesta en servicio en 2003, la ciudad ha tenido que enfrentar los estragos causados por el famoso relleno fluido que se utilizó como base para soportar las enormes losas de concreto, las que con la erosión se han partido una a una, como si fueran galletas de soda. Como consecuencia de los errores de construcción, que han dado pie a un litigio que sigue su tortuoso y largo curso en la justicia y en los organismos de control, los bogotanos tendrán que soportar más años de cierres parciales de carriles, con el fin de permitir el cambio de las losas.

Cálculos del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) muestran que para 2021, cuando se tenía previsto el fin de la vida útil de la obra, se habrá tenido que reemplazar en la autopista más de 8.000 losas, de las 24.753 que conforman esta importante arteria; y prácticamente habrán sido cambiadas las 16.997 que conforman la Avenida Caracas. De hecho, entre 2004 y 2008, la ciudad ya había reemplazado 3.300 losas. El 6,45 por ciento de las de la Autopista y el 10,1 por ciento de la Caracas, que le han costado a la ciudad 22.442 millones de pesos.

Liliana Pardo, directora del IDU, dijo a SEMANA que mientras no se defina en los tribunales la responsabilidad y el pago de los daños y la reconstrucción de por lo menos todos los carriles de TransMilenio, la ciudad tendrá que seguir asumiendo con sus recursos las obras. Por eso, este año serán cambiadas unas 1.200 losas, algunas de las cuales estarán en los nuevos tramos que fueron cerrados la semana pasada entre las calles 116 y 106. "Mientras no se recuperen los recursos y hagamos un plan de contingencia para cambiar carriles completos, desafortunadamente los bogotanos siempre van a ver obras en la autopista y la Caracas", dijo Pardo.

En este momento, el proceso para encontrar los culpables del descalabro que respondan por la reconstrucción de las vías tiene tres grandes frentes. En el primero, la ciudad está buscando que la compañía aseguradora Confianza pague los amparos de estabilidad de la obra tomados por los contratistas Conciviles y el consorcio Castro Tcherassi.

En el segundo, la Fiscalía tiene otros procesos para determinar la responsabilidad penal y recuperar los recursos. En estos, el IDU se constituyó como parte civil, para que se repare los daños y prejuicios causados.

Y en un tercer frente, el Distrito, a través de una acción popular, está buscando que las cementeras Cemex, Asocreto y Metroconcreto respondan por la eventual publicidad engañosa y la venta de un producto defectuoso al promover los beneficios de usar el relleno fluido en las obras. "Viene ahora una discusión técnica para determinar si el producto servía o no, y buscar un arreglo en la audiencia de pacto de cumplimiento".

Mientras para el IDU lo ideal sería cambiar por ahora solo las losas que aún falta reemplazar en los carriles exclusivos de los buses articulados, para la Contraloría General de la República todas deberían ser cambiadas, algo que valdría más de 180.000 millones de pesos.

Mientras se resuelve en los tribunales el pleito, lo que podría tardar cuatro o cinco años más, los bogotanos seguirán teniendo en la primera troncal de TransMilenio un monumento a la ineficiencia del manejo de los recursos públicos.