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| 9/30/2017 10:15:00 PM

A un paso del Metro para Bogotá

El antiguo sueño de un metro para la capital colombiana nunca ha estado tan cerca. Sin embargo, todavía faltan algunas decisiones esenciales para que comience el primer centímetro de la obra.

Esta semana el gobierno nacional decidió darle un espaldarazo al metro del alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, al expedir un nuevo documento Conpes y declarar la primera línea de importancia estratégica para el país. Aunque aún faltan datos precisos de ingeniería de detalle, el gobierno se comprometió a asegurar la financiación de la obra. La Nación aportará el 70 por ciento (9,09 billones de pesos) de los 12,9 billones que costaría la primera línea del metro, mientras que el Distrito tendrá que aportar el 30 por ciento restante (3,86 billones). Este valor no incluye el precio de las troncales alimentadoras ni complementarias, y quedó claro que en caso de que se presenten sobrecostos, el Distrito deberá asumirlos.

Se construirían 23,9 kilómetros y 15 estaciones, de las cuales 10 estarían articuladas con TransMilenio. La capacidad máxima de esta línea sería de 72.000 pasajeros hora/sentido, según explicó Luis Fernando Mejía, director del Departamento Nacional de Planeación (DNP).

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Ahora, tras la decisión del gobierno, la pelota quedó en terrenos del Concejo de Bogotá. El miércoles, la Alcaldía radicó un proyecto de vigencias futuras, que son fundamentales para cubrir el 30 por ciento de la financiación del metro, y espera que se las aprueben a más tardar el 29 de octubre. Con estas, la Alcaldía podría comprometerse a financiar la obra en los próximos 30 años. El Distrito, además de usar los recursos de las utilidades de la Empresa de Energía de Bogotá (EEB) y de la Empresa de Telecomunicaciones (ETB), también echaría mano del 50 por ciento del impuesto a la gasolina.

En caso de que el Concejo apruebe el proyecto, el paso siguiente sería que el gobierno nacional y el gobierno local firmen un convenio de cofinanciación en el que ambas partes se comprometen a pagar por la obra, que se construiría entre 2019 y 2024. Lo complejo es que tendrían que firmar este documento antes del 11 de noviembre, cuando entra en vigencia la Ley de Garantías, creada para evitar que las obras ofrezcan ventajas a los presidentes-candidatos en épocas de reelección presidencial. Lo paradójico es que ya no existe esta figura, pero la ley sigue vigente. Si este trámite no se hace antes de esa fecha, la firma del convenio se aplazaría para después de las elecciones presidenciales, en junio de 2018.

Si todo se cumple, el Distrito podría avanzar con la licitación de la obra, que se espera para febrero del año entrante. Todavía no está decidido si será pública o privada o una combinación de estas dos figuras. Tampoco se sabe si se van a licitar los trenes, los equipos y la construcción en conjunto o por separado.

De acuerdo con Planeación Nacional, se espera que la construcción de la obra se inicie en 2019 y que tarde cinco años. La primera línea tendría dos tramos: uno desde el patio-taller en Bosa hasta la estación calle 72 con avenida Caracas, incluido el de maniobras que va hasta la calle 80. Y el tramo 2 iría desde la calle 80 con avenida Caracas hasta la calle 127 con autopista Norte.

Según el gerente del metro, Andrés Escobar, su diseño sería alto y delgado para no generar zonas oscuras por debajo, y las estaciones no serían grandes estructuras suspendidas en el aire, sino edificios a suficiente distancia de las avenidas.

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Si bien todos los bogotanos quieren el metro, algunos concejales se niegan a aprobar estas vigencias futuras, ya que los estudios del tren elevado están en etapa de factibilidad y para darle el visto bueno prefieren que estén en la etapa de ingeniería básica avanzada. Precisamente uno de los mayores críticos, el exalcalde Gustavo Petro, advirtió que este nuevo trazado es más costoso, va a mover menos personas, tiene mayores riesgos y, al no ser subterráneo como el suyo, va a destruir las zonas por donde pase.

Concejales como Manuel Sarmiento, del Polo Democrático, han señalado que no entienden cómo la Nación ya aprobó un Conpes y se pide un cupo de financiamiento de una obra en etapa de factibilidad. Más, si se sabe que la Ley de Infraestructura, la 1682 de 2013, establece que los estudios deben estar en fase de factibilidad como mínimo para aprobar un Conpes.

La oposición del alcalde Enrique Peñalosa también ha manifestado sus dudas sobre los estudios porque no han sido publicados. Ante las especulaciones, Escobar aseguró que los darían a conocer este fin de semana para demostrar que están en orden.

La firma de este Conpes también abrió de nuevo el debate sobre si era mejor el metro elevado o el subterráneo. Concejales aseguran que el metro del alcalde anterior era más barato porque tendría 24,5 kilómetros de línea operacional y un costo por kilómetro, actualizado de acuerdo con el ICCP y la tasa de cambio, de 620.000 millones de pesos, mientras que el kilómetro del metro elevado sería de 661.538 millones. Además, aseguran que el metro subterráneo tiene una mayor capacidad de carga –80.000 pasajeros versus 72.000 del elevado– y no genera el ruido, las vibraciones y la contaminación visual del elevado.

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Escobar, en cambio, dice que la relación costo-beneficio del metro elevado es mayor. Según sus cálculos actualizados a 2017, el subterráneo valdría 16,2 billones de pesos sin troncales. Además, explicó que la nueva línea sería más barata de operar y, por lo tanto, menores las tarifas para los usuarios. Así mismo, no se tendría que invertir en maquinaria para ventilación, gozaría de la luz del día y, por lo tanto, no consumiría la misma cantidad de energía que requiere el subterráneo. Pero lo más importante, afirma Escobar, es que el metro elevado ha demostrado tener menos riesgos, lo que reduce los sobrecostos, y los bogotanos podrían disfrutarlo en cinco años, mientras que si se hace bajo tierra tendrían que esperar el triple del tiempo.

El contralor distrital, Juan Carlos Granados, aseguró que “la ciudad no puede continuar por el camino de estudios infructuosos, sino que debe avanzar para materializar las obras que le generen bienestar”. No obstante, este le abrió una investigación a Peñalosa para establecer si incurrió o no en detrimento patrimonial al realizar nuevos estudios cuando ya se han contratado otros por 146.000 millones de pesos.

También hubo controversia por la decisión de hacer el metro por la avenida Caracas. La Alcaldía dice que es la vía con mayor flujo de pasajeros (56.000 hora sentido) y, por lo tanto, conviene que el metro hiciera este recorrido. Otro de los temas polémicos fue el de incluir dentro de los costos del metro la troncal de TransMilenio por la Séptima, que suma 2,4 billones de pesos. Algunos consideran que no debe ir en ese paquete y que es otra jugada del alcalde para dejar amarrada al metro una obra tan polémica. Por eso, otros creen que esta debería quedar excluida del proyecto.

Más allá de las diferencias y de la falta de claridad, es un hecho que el gobierno está jugado por darle a la ciudad el metro que tanto ha soñado. Aunque en 1998, en 2000, en 2010 y este año ya se habían firmado Conpes para apoyar los proyectos del metro, todos tenían asuntos pendientes para que la Nación pudiera comprometer sus vigencias futuras y nunca antes uno había sido declarado de interés estratégico. Por el momento se trata de una noticia positiva para la ciudad, pero habrá que ver qué decide el Concejo de Bogotá y si les alcanzan los tiempos para que la obra no se dilate, como siempre.

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