Modelo mundial

Hace 10 años Bogota sufría junto a Ciudad del Cabo por la congestión del tráfico, sin un plan para cambiar. Hoy Bogotá tiene una red estructurada de buses, ciclovías, alamedas y hermosos espacios públicos. ¿No es eso lo que queremos para Ciudad del Cabo", dijo a SEMANA Frank van der Welde, ex alcalde de esa ciudad surafricana. Como él, otros dirigentes de ciudades africanas y asiáticas están tomando la experiencia capitalina como un ejemplo para importar.

Pero, ¿qué es lo que ha hecho Bogotá para atraer las miradas de expertos y líderes políticos de países como Tanzania, Ghana, México y Senegal? No hay ciudad en el mundo que no tenga dentro de sus preocupaciones colectivas el tema del transporte público. Sin embargo las congestiones, la contaminación, el crecimiento del número de automóviles y los altos costos de la infraestructura impiden que los gobiernos locales emprendan grandes cambios.

Uno de los mayores méritos de la capital colombiana fue la de demostrar que era posible la construcción de un sistema integral que no se redujera a la construcción de más autopistas. "Lo que se ha hecho aquí en transporte público, ciclorrutas y cambio de mentalidad configura uno de los esfuerzos más notables del mundo", expresó Lloyd Wright, miembro del Instituto para el Desarrollo de Políticas de Transporte, un think tank neoyorquino especializado en transporte masivo. Más que los montos de inversión, los avances más revolucionarios que Bogotá impulsó en la administración de Enrique Peñalosa están relacionados con la percepción del problema.

Para los funcionarios distritales el eje del sistema integrado de transporte no era el carro particular minoritario sino el habitante. Así, los 254 kilómetros de ciclorrutas, las 113 estaciones de Transmilenio y los dos millones de metros cuadrados de alamedas y andenes se construyeron como partes de una red para la movilidad de los bogotanos. Una frase de Peñalosa resume esa filosofía: "Escogimos construir una ciudad para la gente, no para los automóviles". Ese 'paquete' de políticas públicas exitosas fue presentado la semana pasada a representantes de 40 países en un foro organizado por la Fundación Ciudad Humana y la Alcaldía Mayor con el auspicio, entre otros, de SEMANA.

Además de ser integrado, el modelo bogotano responde, según los expertos, a las necesidades y limitaciones de las ciudades de los países en desarrollo. Las troncales de Transmilenio son más baratas que una línea de metro y las ciclorrutas son opciones alternativas de movilización para todos los estratos con menos impacto en el medio ambiente. Tampoco se puede olvidar que la política de transporte de la administración Peñalosa fue continuada e impulsada por su sucesor, el alcalde Antanas Mockus. Eso ha permitido un consenso en la ciudad sobre el modelo y hace casi imposible políticamente detenerlo o alterarlo.

Accra, la capital de Ghana; Dakar, la de Senegal; Dar Es Salam en Tanzania, y Quito, son algunas de las ciudades que están replicando la experiencia bogotana para mejorar sus sistemas de transporte. Los ojos y oídos de alcaldes, funcionarios públicos, investigadores y políticos están puestos en las calles capitalinas porque de ellas está saliendo una solución a uno de los problemas más graves contra la calidad de vida de los países subdesarrollados.