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| 9/10/2001 12:00:00 AM

Mostró la cara

La posición del Alcalde de Bogotá de no negociar bajo amenazas sienta un sano precedente de autoridad y podría iniciar una nueva era en el transporte de la capital.

El jueves de la semana antepasada, mientras los taxistas mantenían a los niños sitiados en escuelas y buses escolares, las ambulancias hacían peripecias para llevar a los enfermos a los hospitales y los ciudadanos caminaban de un extremo de la ciudad al otro para volver a sus casas, Antanas Mockus lloraba en su despacho.

El jueves de la semana antepasada, mientras los taxistas mantenían a los niños sitiados en escuelas y buses escolares, las ambulancias hacían peripecias para llevar a los enfermos a los hospitales y los ciudadanos caminaban de un extremo de la ciudad al otro para volver a sus casas, Antanas Mockus lloraba en su despacho.

Su tristeza por el caos de la ciudad no impidió, sin embargo, que esa misma noche reafirmara su decisión de poner en marcha el Pico y placa de dos días para el transporte público. Y que la mantuviera aun ante la inminencia de un paro general convocado por los sindicatos nacionales en solidaridad con los transportadores capitalinos. “No cederé ante el chantaje”, dijo el Alcalde varias veces. Y aunque habló durante horas con los voceros de los gremios del sector les dejó claro a ellos y a todos los colombianos que la violencia no se negocia, un principio político exótico en el panorama político nacional.

En las reuniones que tuvo con los transportadores Mockus fue enfático en que no buscaba una negociación sino un intercambio de puntos de vista y argumentos. El cogobierno frente al tema del transporte público en Bogotá había llegado a su fin, dijo.

Los transportadores llevaban la propuesta de establecer el Pico y placa pero sólo para un día y entre las 7 de la mañana y las 7 de la noche. Además proponían fortalecer la Secretaría de Tránsito y Transporte (STT) para que controlara a los piratas y que los vehículos particulares tuvieran restricción un día completo. Era eso o paro.

El Alcalde retomó la propuesta de los transportadores sobre la necesidad de fortalecer la STT para mostrarles la importancia de restablecer el principio de autoridad. “Si ustedes piden una autoridad más fuerte frente a los eslabones más marginales del transporte como son los piratas —les dijo— no tiene sentido que ustedes, que son los eslabones más poderosos, ataquen la autoridad”.

El Alcalde les contó historias personales que desconocían incluso sus más cercanos colaboradores sobre situaciones conflictivas que había enfrentado en su vida y sobre cómo había encontrado maneras para decir no bajo presión. Apeló a metáforas, realizó símiles con el secuestro —un flagelo que muchos transportadores han sentido en carne propia—, recordó los resultados de su ‘priorizador’ y martilló el argumento que como académico lleva años estudiando: “Un ser racional nunca debe amenazar”.

Los transportadores, al cabo de cuatro horas de conversación, decidieron suspender el paro hasta el 14 de agosto para evaluar las supuestas bondades de la medida a las que hace alusión el Alcalde. Y la ciudad volvió a funcionar normalmente, incluso más rápido pues los efectos del Pico y placa sobre la velocidad en varias vías fue evidente.

Al final del debate el Alcalde sintió que había hecho un esfuerzo por ponerse en los zapatos del otro y que, a su vez, los transportadores habían entendido mejor su postura de no ceder ante la violencia.

Los voceros de los gremios salieron menos convencidos del saldo pedagógico de la jornada. Varios coincidieron en que este Antanas es radicalmente diferente al Mockus que los había nombrado ‘caballeros de la cebra’. “No hubo discusión, se limitó a argumentar un principio de autoridad que yo llamo autoritarismo”, dijo Orlando Herrán, presidente del Sindicato Nacional de Choferes. Dicen que aceptaron suspender el paro porque estaban perdiendo el apoyo de muchos taxistas y transportadores que, ante la intransigencia del Alcalde, ya habían salido a trabajar el jueves porque necesitaban comer. “Veíamos que seguir en el paro en las condiciones en las que veníamos, con el Alcalde en la otra esquina condicionando cualquier decisión a que hubiera un ambiente diferente no nos iba llevar a nada”, dijo Miguel Angel Pérez, presidente de la Asociación de Pequeños Transportadores (Apetrans). “Optamos por la jugada táctica de decir: probemos a ver si es verdad que la contraparte está dispuesta a dar un paso hacia nosotros si nosotros damos el paso atrás”.

Intereses y miedos

Si la satisfacción de varios taxistas entrevistados al azar por SEMANA durante los dos primeros días del Pico y placa termina siendo generalizada, sería más difícil que los voceros de los gremios logren convocar con éxito a otro paro el martes. Si esto es así, Mockus habría logrado su propósito de disipar los miedos de los transportadores convenciéndolos de probar en carne propia las bondades de la medida. Porque, sin duda, el miedo a quedarse sin empleo fue el principal motor de la parálisis del nefasto jueves. Y que no es un temor despreciable dada la recesión actual en la cual quedarse sin puesto es quedar prácticamente condenado a no recibir ingresos durante meses. Ese miedo se vio alimentado, además, por un chisme que circula entre los taxistas desde hace tiempo pero que ese día ganó la fuerza de una verdad revelada: que Mockus tomó la medida para abrirles paso a los “taxis blancos de Transmilenio”. Este rumor, que se origina en los servicios especiales y de turismo con contratos con hoteles o empresas privadas, y a los que también cubre el Pico y placa, no tiene ningún fundamento. El Alcalde fue explícito en que no habrá taxis blancos de Transmilenio.

Pero detrás del paro también hay otro tipo de intereses. Por un lado las empresas de transporte, que son las que detentan el mayor poder del sector y que viven de las afiliaciones que pagan los buses para usar las rutas que les han sido escrituradas por la STT, tienen negocios conexos que se verán afectados indirectamente por el Pico y placa.

La mayoría de estas empresas —que son las únicas beneficiadas con la sobreoferta actual porque les significa más afiliaciones y les da lo mismo si los buses van vacíos o llenos— obligan a los propietarios de los buses a tanquear y hacerles el mantenimiento a sus vehículos en bombas de gasolina de su propiedad. Y como un efecto de la medida es que el consumo de gasolina del sector disminuirá en por lo menos un 30 por ciento, ellos sin duda serán los más perjudicados.

Hay además una circunstancia que muchos bogotanos desconocen, y es que casi todas estas grandes empresas afiliadoras son también dueñas de los buses de Transmilenio, que dicho sea de paso está dando buenas utilidades. Esta participación accionaria, irónicamente, no impidió que gremios como Asonatrac, que agrupa a los más grandes transportadores, amenazaran con atacar este medio de transporte masivo.

También hay intereses más políticos de algunos voceros que quieren llegar al Congreso y la pantalla que ofrece esta coyuntura es muy importante.

El problema de fondo

Durante los siete días de pulso, tanto la Alcaldía como los transportadores cometieron errores graves. Paradójicamente Mockus, que se había distinguido por sus creativas estrategias de comunicación, en este caso se quedó corto. No logró transmitir con efectividad y con suficiente antelación los beneficios de la medida a los transportadores y tampoco a los ciudadanos, que pese al caos que ello ocasionó hicieron un esfuerzo sobrehumano para no ceder ante el bloqueo. Los transportadores en general, pero sobre todo los taxistas, se equivocaron en la desproporción de su protesta. Al paralizar la ciudad sin calcular los perjuicios para los niños y los enfermos perdieron en un día la buena imagen que habían ganado durante años entre los bogotanos por su labor espontánea de denunciar a través de sus frecuencias de radio robos de carros e inclusive secuestros.

Pero, más allá de las equivocaciones, la gravedad de la crisis reflejó la complejidad en los problemas de fondo de un sector que hasta ahora ningún gobernante se había metido a enfrentar a fondo, y que es similar en todo el país.

Por un lado están las 63 empresas de transporte que, como ya se anotó, viven de las cuotas de afiliación. Los propietarios de los buses les pagan a estas empresas entre cuatro y cinco millones de pesos por el derecho a utilizar su ruta y una mensualidad por los servicios. Las nuevas rutas fueron asignadas por cinco años pero la mayoría fueron escrituradas hace tiempo e indefinidamente. Por lo tanto su utilización no está sujeta a ningún criterio de eficiencia o rentabilidad.

Durante años funcionarios corruptos de la STT se han hecho millonarios adjudicando rutas que no responden a la verdadera demanda, revela el estudio ‘Lineamientos para un nuevo sistema de rutas’, elaborado por una consultora francesa a fines del año 2000.

También están los propietarios de los buses. Los estudios más recientes muestran que hay alrededor de 20.000 dueños para 23.000 buses, una atomización que es similar en todo Latinoamérica, salvo Brasil. Los propietarios básicamente viven de ‘comerse’ diariamente su vehículo. “Cualquier cálculo financiero que incluya los costos del capital, la depreciación, los costos de administración del vehículo indicaría una muy baja rentabilidad del negocio. El propietario sobrevive porque le entra una plata en efectivo a costa de sacrificar el capital”, afirma Juan Pablo Bocarejo, un consultor con 10 años de experiencia en el tema del transporte. La consecuencia de lo anterior es que los propietarios no invierten en el mantenimiento del bus ni en prestar un mejor servicio porque no tienen excedentes suficientes. También ocurre que tras ‘exprimir’ el vehículo durante años lo cambian por uno más nuevo, que entra a utilizar el cupo del viejo, sin que esto signifique su muerte real. Lo común es que éste entre a la informalidad en manos del ayudante del bus o del chofer, lo cual explica en parte el crecimiento del parque automotor pese a estar congelado desde 1993.

Por último están los choferes. Aunque la ley exige que las empresas afiliadoras los contraten con sueldo fijo y prestaciones, en la práctica es el propietario del bus el que negocia con el chofer una comisión sobre el número de pasajeros que recoja, lo que desata la famosa ‘guerra del centavo’.

La medida del Pico y placa obliga a barajar de nuevo las reglas de juego entre estos tres eslabones. Los propietarios tendrán que subir la cuota mínima que les cobran a los choferes y racionalizar los turnos, que actualmente pueden llegar a 16 horas, para que no se traduzca en dejar a los conductores en la calle, que es el gran temor de ellos.

Y, obviamente, está el usuario, que es quien termina pagando todas las ineficiencias e irracionalidades del sistema pues todos estos costos son incorporados en la tarifa que es definida por la Alcaldía en consenso con los transportadores y que sube todos los años.

“El pulso de Mockus es casi tan importante como lo que pasó con Transmilenio, afirma Bocarejo. Estamos comenzando a solucionar los problemas de todo el sistema de transporte público que moviliza al 90 por ciento de las personas”.

De ahí que lo que está en juego en el pulso entre Mockus y los transportadores de Bogotá no es una simple restricción vehicular o una apuesta a ver si funciona una fórmula matemática, sino es la primera partida en el juego de largo plazo para hacer eficiente todo el transporte en la capital. Esta incluiría un nuevo esquema empresarial parecido al de Transmilenio, con recaudo centralizado pero sin troncales, una zonificación de rutas por empresa y licitación de rutas, entre otras cosas, que redundarían en beneficio de los bogotanos.

Con chantaje ni pio

El conocimiento de lo que está en juego es una de las razones que seguramente le dieron el pulso firme a Mockus. Si él no gana para el gobierno de la ciudad la capacidad de actuar con libertad en materia de transporte jamás podrá resolver el lío de fondo.

Pero el asunto va más allá. Reivindicar la legitimidad del gobernante democrático para decidir cuál es el interés público y aplicar las medidas que considere que lo defienden es un principio político que no sólo cobija el tema de transporte, sino cualquier otro.

“Si uno cede en una situación de fuerza ilegítima, uno sabe dónde empieza pero no dónde termina”, dice Mockus. Con esta convicción sienta un precedente que rompe la larga historia colombiana de gobiernos que ceden ante las razones de la violencia.

Muchos tildan a Mockus de autoritario en este caso. Pueden tener alguna razón porque, a pesar de que por varias semanas se discutió la posibilidad de implementar el Pico y placa con los líderes del transporte, el grueso de conductores y propietarios desconocían el proceso. Para ellos aparentemente la medida salió de la nada. Y es que una parte esencial del gobierno democrático es informar a los ciudadanos sobre las medidas que los van a afectar. En esto Mockus falló.

No obstante, tanto los transportadores como los funcionarios de la Alcaldía estuvieron de acuerdo en que ninguno descalificó al otro. Y este es un factor que ayuda a distinguir entre autoridad legítima y autoritarismo.

Al final, la gran lección de todo este asunto no sólo la ha dado Mockus, sino la ciudadanía. La gente caminó, sufrió y maldijo pasito, pero no dejó de trabajar, ni le quitó el respaldo a la medida. De alguna manera la gente sabía que ésta buscaba beneficiarlos.

Si finalmente Mockus gana este pulso en favor de la ciudad —pues además de la decisión final de los transportadores está pendiente una demanda judicial en contra— también le habrá servido esta crisis para volverse a ganar un liderazgo que había perdido en su primer semestre de gobierno. El Mockus pedagogo volvió a brillar y si su lección de no ceder al chantaje pega se podrá decir que la política de este país habrá empezado a cambiar.
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