Mucho caos

Cuando los bogotanos pensaban que la guerra del centavo en el transporte público iba camino a la desaparición con el avance de TransMilenio, ésta resurgió en parte de la ciudad imponiendo su ley: el caos, el desorden y la lentitud.

Desde cuando comenzó la construcción de las troncales 30-NQS, Autopista Sur y Avenida Suba, quedó en evidencia la enorme sobreoferta del servicio público que había en Bogotá y la necesidad de hacer una profunda reorganización para disminuir no sólo rutas, sino también el parque automotor.

El problema es que año y medio después Bogotá vive el peor escenario posible: un tramo de la 30-NQS prácticamente subutilizado por la falta de buses de TransMilenio, y todas las demás vías de la ciudad colapsadas por la invasión de carros de transporte público.

Las carreras séptima, 11, 13, 24, y las avenidas 68 y Boyacá, entre otras, han recibido el impacto del desplazamiento de las rutas que antes operaban en las vías donde se está adelantando la Fase II de TransMilenio. Estos buses viejos, que en su mayoría van vacíos, paran donde quieren e invaden cualquier carril sin que se les pueda controlar, lo que afecta la movilidad en la ciudad.

Precisamente este tema es uno de los que más trasnocha a la administración de Luis Eduardo Garzón. Durante su mandato ha tenido que afrontar el malestar que produce en los bogotanos el impacto de las obras de la fase II de TransMilenio.

Y ahora, cuando dos largos tramos de la 30-NQS fueron puestos en funcionamiento, los esperados beneficios no se ven reflejados en una mejor movilidad, debido a acciones de transportadores tradicionales de buses urbanos. Por un lado, han encarecido el precio de los carros viejos que deben ser destruidos -2.345 entre buses, busetas y colectivos- para permitir la entrada de los nuevos buses de TransMilenio. Igualmente, han demandado todos los decretos y resoluciones que la administración ha expedido para poner en cintura a los transportadores y reducir la sobreoferta.

Según la Secretaría de Tránsito, hay 19.776 vehículos legales y entre 3.500 y 6.000 ilegales rodando en la ciudad, una cifra muy elevada si se considera que el estudio realizado por la firma japonesa Jica a finales de los 90 encontró que la ciudad podía funcionar eficientemente con 12.000 buses.

Con el fin de buscarle una salida a este caos vehicular, la administración está trabajando en tres frentes. El primero es la reducción de rutas y del parque automotor que tienen las 66 empresas que operan en la capital. El segundo es comprar los buses que sobran, y el tercero, atacar la ilegalidad con medidas policivas.

De las 661 rutas que había en 2003, a finales de este año quedarán 508. Esto significa que en los próximos meses saldrán de circulación más de 1.100 buses. Esto se logrará en dos grandes etapas: una por la entrada de los nuevos TransMilenios y otra por la compra de la sobreoferta que hará el Distrito.

Las empresas operadoras de la Fase II, que comprende las troncales Américas-Calle 13 (ya en operación), la Avenida 30-NQS, la Autopista Sur y la Avenida Suba, tienen la obligación de poner a operar 335 buses articulados y retirar 7,7 buses por cada articulado nuevo de TransMilenio y tres por cada bus alimentador. Hasta la fecha, la empresa ha puesto en funcionamiento 200 buses y antes del 15 de enero deberán estar en operación los 135 faltantes.

Los operadores dejaron para el final del proceso la compra de los buses y, como era de esperarse, los precios se terminaron disparando. Mientras que los operadores venían comprando los buses a un promedio de 22 millones de pesos, ahora los propietarios están pidiendo 40 millones y algunos incluso piden 10 millones adicionales por cada año de vida útil que le queda al vehículo.

Frente a la incapacidad de cumplir con la 'chatarrización' de los buses estipulados y para no entorpecer el avance de TransMilenio, la administración amplió el plazo para entregar los certificados de destrucción hasta agosto de 2006. Para esa fecha deberán haber sido destruidos 1.300 buses. Además, como una medida transitoria, se cambió la relación de a un bus articulado por un bus destruido.

Si en los plazos establecidos el operador no acredita el cumplimiento de los requisitos de reposición, se procederá a cancelar los registros de operación del vehículo articulado o alimentador y no podrá seguir prestando el servicio.

Soluciones a la mano

Pero la disparada de precios podría afectar los planes que la administración distrital tiene para sacar otros 1.900 buses antes de terminar el mandato Garzón. Desde 2003 los bogotanos están pagando dentro del pasaje de buses, busetas y colectivos un pequeño aporte llamado Factor para el Mejoramiento de la Calidad del Servicio. Con estos recursos, de destinación específica, se debe comprar la sobreoferta del transporte público de la ciudad. En este momento en el fondo hay unos 8.000 millones de pesos que permitirían comprar 400 vehículos.

El problema es que el grueso de los recursos, aproximadamente 40.000 millones, está en las cuentas bancarias de unas 54 empresas, muchas de las cuales se niegan a trasladarlos porque están a la espera de que el Consejo de Estado determine si este cobro es legal o no.

"Así el aporte se caiga en este alto tribunal, los recursos no son de las empresas ni pueden ser puestos a su disposición, ya que fueron pagados por los pasajeros para comprar la sobreoferta. Hago un llamado a las empresas para que lo hagan y se eviten sanciones y demandas penales", dijo Carlos Eduardo Mendoza, secretario de Tránsito de Bogotá. De hecho, así lo determinó la misma Contraloría Distrital de Bogotá.

El tema también ha motivado acciones penales. Ya han sido denunciadas ante la Fiscalía dos empresas por el uso indebido de estos recursos, que permitirían comprar 1.500 carros. Una empresa presuntamente los giró a una cuenta en el exterior, y la otra los prestó para la compra de un lote. Si la administración logra acceder a todos estos recursos, podrá superar ampliamente su meta de reducción del parque automotor y agilizar el transporte. Actualmente, mientras un carro particular recorre en promedio 25 kilómetros al día, un bus recorre 200 kilómetros.

Estas acciones son complementadas por medidas de carácter policivo. Hace unas semanas, el alcalde Garzón ordenó a la Policía realizar operativos para sacar de las calles a los informales y los piratas. A la fecha, estas acciones han resultado en la inmovilización de más de 250 vehículos.

Durante el siglo XX, Bogotá estuvo a merced de un sector que tuvo todas las oportunidades y condiciones de crear un sistema de transporte público eficiente, pero terminó creando el caos de la guerra del centavo y sometiendo a los pasajeros a todo tipo de abusos y atropellos. Con la llegada de TransMilenio, los bogotanos vieron que había otra opción de movilización y la acogieron masivamente. Estas recientes acciones de los transportadores tradicionales para mantener su poder pueden ser sólo los últimos coletazos de un viejo modelo, siempre y cuando la administración los ponga en cintura y los bogotanos apoyen las medidas. De lo contrario, TransMilenio y el sueño de un tránsito más ordenado se podría ver truncado.