Miércoles, 7 de diciembre de 2016

| 1995/06/05 00:00

NI OBRAS, NI AMORES

Si Bogotá quiere enfrascarse en un programa masivo de obras públicas, no puede cometer los mismos errores en los que ha incurrido en el desarrollo del actual Plan Vial de la ciudad.

NI OBRAS, NI AMORES

EN ENERO DE 1994 UN TErremoto destrozó varios puentes e intersecciones de la autopista que comunica a la ciudad de Los Angeles con Santa Mónica, en el estado de California, Estados Unidos. Por esa misma época la administración de Jaime Castro iniciaba en Bogotá el Plan Vial. Seis meses después los medios de comunicación estadounidenses informaron la reapertura de la vía Los Angeles-Santa Mónica. En cambio, en Bogotá en la mayoría de las 44 obras del Plan Vial no se había puesto ni siquiera la primera piedra.
Lo más grave, sin embargo, no es que en esos seis meses no se haya hecho casi nada, sino que en este año largo que ha pasado desde ese entonces, sólo se han culminado los trabajos de 19 obras. El atraso es notorio y por eso en los primeros días de abril la directora del Instituto de Desarrollo Urbano -IDU-, María Eugenia Avendaño, se vio en la obligación de reprogramar la entrega de cada una de las obras.
En la capital de la República los ciudadanos están desesperados con la obras y los trancones, y todos quieren encontrar un culpable. La pregunta que se hacen muchos es por qué un puente puede tardar tanto en construirse cuando en otras ciudades del mundo se demoran sólo la mitad de lo que tardan acá. La respuesta no es sencilla. Hay tantos factores que influyen en esto que es difícil encontrar un único responsable. Para evaluar el desarrollo del Plan Vial SEMANA habló con cada uno de los implicados. El IDU, los ingenieros contratistas; los consultores, los interventores, y algunos especialistas en el tema de transporte, dieron su opinión.
Aunque a primera vista cada uno de estos sectores podría tirar para su lado, en este tema parece haber un consenso general sobre cuáles son las verdaderas causas de los retrasos en las obras. En el caso específico del Plan Vial los errores comenzaron desde el momento mismo en que se abrió la licitación para cada uno de los 44 frentes de trabajo. En primer lugar se establecieron una metas muy ambiciosas. Según María Eugenia Avendaño, "el promedio inicial de ejecución de las obras fue de sólo 6,3 meses, y el cumplimiento de este plazo fue difícil, ya que se fijaron metas demasiado exigentes y no se planearon los factores de riesgo inherentes a este tipo de obras". Y es que no es extraño encontrar un atraso en un trabajo por causas que no tienen nada que ver con el diseño ni con la construcción del proyecto. Por ejemplo en el caso de las obras de la calle 100 con carrera 15 -uno de los lugares más conocidos de Bogotá-, hubo por lo menos un mes y medio de atraso porque al final Ferrovías decidió que la línea férrea no se podía deprimir, como se tenía establecido inicialmente. Esto obligó a los interventores y al contratista a modificar algunos aspectos del diseño y por ende, el método de excavación.
Las metas ambiciosas sin embargo, no son el factor fundamental de los atrasos. La falta de actualización de los planos de las sedes de servicios públicos y la compra de predios explican en gran parte por qué es tan difícil acabar una obra a tiempo en Bogotá. En la mayoría de los casos cuando el contratista realiza una excavación se encuentra con tubería o líneas telefónicas que no estaban previstas en los planos de redes entregados, lo cual puede llegar a modificar el diseño original o aumentar las obras que hay que hacer. Esto para no hablar de los trabajos de construcción o modificación de redes que tanto la Empresa de Acueducto como la de Teléfonos le cuelgan al IDU.
Por su parte la consecución de los predios en donde se va a desarrollar la obra es bastante dispendiosa. Para el caso del Plan Vial el Distrito tuvo que adquirir 600 predios por un valor de 36.000 millones de pesos. Y aunque antes de iniciar las obras se contaba con el 50 por ciento del área necesaria para la construcción, la consecución de la otra mitad se adelantó paralelamente con el desarrollo de los proyectos. En la mayoría de los casos los particulares pusieron resistencia para venderle sus terrenos al IDU, lo cual no hizo sino demorar aún más el inicio de las construcciones.
Las causas pues están más que establecidas. Pero el debate puede ir un poco más allá. Varios ingenieros consultados por SEMANA, que prefirieron guardar sus nombres, dicen que hay dos problemas fundamentales: el primero es que muchas de las obras fueron adjudicadas a empresas que no tienen la suficiente experiencia y capacidad técnica para llevar a cabo los proyectos; y el segundo es que es un absurdo poner de la noche a la mañana a toda Bogotá en obra. Para ellos esta es la principal causa del colapso del tráfico de la ciudad.
Estos dos argumentos tienen tanto de largo como de ancho. No se puede asegurar que las obras fueron mal adjudicadas pues la licitación se hizo públicamente y nunca hubo una sola queja sobre esto. En cuanto a si es un absurdo o no hacer todas las obras al mismo tiempo, el anterior director del IDU, Luis Fernando de Guzmán, tiene una posición bastante razonable al respecto. "Lo que es un absurdo -dice De Guzmán- es andar criticando y analizando el problema de vías de la ciudad, cuando estas obras estaban previstas desde 1980 mediante el acuerdo 2 del Concejo. Si nos quedamos pensando y no actuamos nos vamos a sobar aún más".
Es claro que el Plan Vial había que hacerlo y por más que se hayan retrasado las obras para octubre de este año Bogotá ya habrá solucionado algunos de sus problemas de vías. Falta esperar que para las obras de infraestructura vial del futuro tanto el IDU como las empresas contratistas aprendan de sus errores. Por lo pronto a los bogotanos no les queda más remedio que resignarse a los trancones y esperar, como andan diciendo por la calle, que de golpe, cuando la terminen de construir, Bogotá sí va a quedar bonita.-

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