No summó

Mucho se ha especulado en los últimos días sobre las verdaderas razones que hubo detrás de la decisión de liquidar Aces. Juan Emilio Posada, presidente de la Alianza Summa, y las cabezas de los principales accionistas de la aerolínea, Valores Bavaria y la Federación de Cafeteros, han explicado que no quedaba otro camino. Aces tenía problemas que no parecían mortales desde antes de 'casarse' con Avianca y Sam en la Alianza Summa. Y aunque la integración de las tres compañías representó un alivio, poco a poco salió a flote que el problema de caja no tenía solución, lo cual desembocó en su muerte.

Las consecuencias de la liquidación de Aces afectan, para bien o para mal, a sus dos principales accionistas, Valores Bavaria y la Federación de Cafeteros, pues el fideicomiso que se creó para estructurar la Alianza los dejaba a ambos de accionistas de cada una de las aerolíneas por partes iguales. Por lo tanto, el Grupo Santo Domingo tendrá que cargar con la mitad de los costos de liquidar Aces y la Federación quedará con la mitad de lo que represente la nueva Avianca que habrá en el futuro. Por esto no es verdad la interpretación que algunos le han dado de que Avianca se "tragó" a Aces, como lo tituló el periódico Portafolio el jueves de la semana pasada. "Si la idea de Santo Domingo era 'tragarse' a Aces, avemaría si le costó plata hacerlo, con la desventaja de que ahora los cafeteros somos dueños de la mitad de Avianca", dijo a SEMANA Mario Gómez Estrada, ex presidente de la junta directiva de Aces.

En efecto, Valores Bavaria aportó cerca de 300 millones de dólares para sanear Avianca antes de la fusión y para ayudar al flujo de caja de la Alianza el año pasado. Y aunque jurídicamente Aces, Avianca y Sam son sociedades independientes, en la práctica con el nacimiento de la Alianza Summa se creó una sola empresa con dos dueños. Lo que probablemente genera suspicacias es que antes del 'matrimonio' la situación financiera de Avianca era peor que la de Aces y, 15 meses después, la sacrificada es esta última. Sin embargo este resultado no obedece a ninguna estrategia 'maquiavélica' ni a jugadas de a seis bandas de ninguno de los participantes. Simplemente fue una realidad inesperada en el mundo de los negocios.

Un análisis desapasionado de la situación llevaría a la conclusión que de no haber entrado a la Alianza Summa la aerolínea cafetera se hubiera tenido que liquidar un año antes.

En diciembre de 1996, en el mismo hotel donde los accionistas decidieron la muerte de Aces, Juan Emilio Posada cerró un negocio que en ese entonces se anunció con bombos y platillos: el arrendamiento de cuatro aviones a la multinacional francesa Airbus y la opción de arrendar otros cuatro en los siguientes años. La aerolínea comenzaba así la modernización de su flota, en un momento en que la economía y el transporte aéreo en el país iban creciendo. El número de pasajeros nacionales transportados por año pasó de cinco millones a más de ocho millones entre 1990 y 1996.

Pero los buenos vientos cambiaron. Llegó la recesión y las proyecciones de todas las industrias colombianas se desmoronaron. El mercado de pasajeros se estancó y la competencia se hizo cada vez más dura. A finales de 1999 se prendieron las alarmas. Las utilidades se convirtieron en pérdidas que crecían año tras año y para ese momento ya ascendían a casi 4.000 millones de pesos. Los directivos de Aces, preocupados, comenzaron entonces a buscar socios que los acompañaran en el negocio. "Dos funcionarios de altísimo nivel de Continental alcanzaron a estar en juntas directivas de Aces", afirma Gómez Estrada. Pero el acuerdo con la aerolínea estadounidense se frustró y los directivos trataron de buscar otras alternativas.

Fue entonces cuando comenzaron las conversaciones con Avianca. En enero de 2001 los directivos de ambas aerolíneas reconocieron públicamente que se encontraban en negociaciones tendientes a fusionarse. Avianca era a finales de 2000 la empresa más endeudada del país y la tercera con mayores pérdidas con más de 400.000 millones de pesos en rojo. Aces, de otro lado, tuvo ese año un respiro que le permitió interrumpir su ciclo de pérdidas y generar utilidades. Aunque Avianca era la 'fea' del paseo y Aces era considerada un 'buen partido', unirse significaba tener más de 70 por ciento del mercado nacional -incluido Sam- y eso representaba beneficios para todos. Les permitía optimizar rutas, horarios y, por lo tanto, costos. De hecho, cuando las aerolíneas anunciaron la firma de un memorando de entendimiento con miras a la fusión, se dijo que era cuestión de supervivencia y que la idea era volver a ambas empresas atractivas para un aliado extranjero.

Todo iba desarrollándose según lo planeado hasta que Emilio José Archila, en ese momento superintendente de Industria y Comercio, negó la solicitud de fusión. El argumento para oponerse fue contundente: la unión de Avianca, Aces y Sam las dejaba en una posición dominante en el mercado y eso se prestaba para abusos. Ante esta sorpresiva decisión los representantes de Avianca salieron a decir que pronto los acreedores extranjeros les quitarían sus aviones o que la compañía caería inevitablemente en Ley 550. Archila fue reemplazado por Jorge Pinzón, quien le pasó esa papa caliente a la Aerocivil y ésta finalmente autorizó la creación de la Alianza Summa.

El panorama se había empeorado aún más. A la crisis económica más grande de la historia reciente se sumó el 11 de septiembre, que habría de constituirse en un golpe casi mortal para la industria de la aviación en todo el mundo. No sólo no viajaba la gente sino que aumentaba de forma dramática el costo de los seguros. La "crisis número uno", como llamó Juan Emilio Posada a estos hechos, hizo que Aces terminara perdiendo 13.000 millones de pesos en 2001. Según Posada, al comenzar la integración la caja de Aces tenía un hueco gigantesco. Su flota estaba conformada por 17 aviones y transportaba 24 por ciento de los pasajeros nacionales del país. Y tenía, además, unos dueños -los cafeteros- que no querían ni podían meterle plata al negocio.

Una vez conformada la Alianza, para Valores Bavaria y la Federación de Cafeteros los resultados que realmente importaban eran los del conjunto de aerolíneas y no los de cada una de ellas por separado. A los accionistas minoritarios, los pilotos y el personal administrativo de cada compañía, en cambio, sí les preocupaba lo que pasara con Aces, por un lado, o con Avianca, por el otro. Los pilotos de Avianca, por ejemplo, decían que los directivos de la Alianza estaban favoreciendo a Aces. Lo mismo decían los de Aces, pero en sentido contrario. ¿Qué fue lo que en realidad se hizo?

Según los resultados que muestran los directivos de Alianza Summa, la integración les permitió perder menos plata. Hablan de 80 millones de dólares menos, de los cuales 30 millones se fueron para Aces. A pesar de estos ahorros llegó la llamada "crisis número dos": los costos del combustible se dispararon, la devaluación hizo que los gastos aumentaran de entrada 30 por ciento y el mercado continuó deprimido.

Para Avianca la solución consistió en entrar al capítulo 11, la Ley de bancarrotas en Estados Unidos. Esto le ha permitido reestructurar deudas, devolver aviones o renegociar el valor de su arrendamiento y darle aire al asfixiante déficit de caja.

Aces no tenía esa opción, pues a diferencia de Avianca no tiene una filial radicada en ese país. Y la Ley 550 en Colombia, según coinciden desde Juan Emilio Posada hasta el superintendente de Puertos, Fernando Sanclemente, no la protegía de que los arrendadores de los aviones, que están en Europa, se los quitaran por falta de pago. Con Airbus no pudo llegar a un acuerdo para que le bajara el costo de arrendar los cinco aviones que terminaron conformando su flota. Ante esta encrucijada la única salida que le quedó a la Federación de Cafeteros y a Valores Bavaria fue solicitar su liquidación, que, al igual que el ingreso de Avianca al capítulo 11, era la salida previsible antes de comenzar el fallido experimento de la Alianza Summa.

¿Que sigue ahora?

Juan Emilio Posada ha dicho que muy probablemente desaparecerá la marca Alianza Summa y que ahora todos los esfuerzos se dirigirán a fortalecer a Avianca. Si sale adelante el proceso de reestructuración con sus acreedores, como se prevé, Valores Bavaria y la Federación de Cafeteros tendrán que poner 18,5 millones de dólares. Posada aclara que esos aportes no tienen que ser por partes iguales. Afirma que desde que se diseñaron los contratos que conformaron la Alianza Summa se acordó que "uno de ellos hará un aporte sustancialmente mayor que el otro". El hecho es que cuando llegue el momento de esas inyecciones de capital si una de las dos partes no tiene el músculo financiero para cumplir con sus obligaciones terminará como socio minoritario. Dada la difícil situación de liquidez que está atravesando el gremio cafetero es previsible que en poco tiempo Valores Bavaria tenga un porcentaje superior al 50 por ciento.

En cuanto a las rutas, las 10 que hoy opera Aces fueron temporalmente asignadas a Avianca. Los directivos de la aerolínea garantizan que el servicio continuará sin traumatismos para los usuarios y que se respetarán todos los compromisos adquiridos por Aces en los tiquetes ya comprados y las millas. El 20 de septiembre la Aerocivil hará una audiencia pública, en la que las aerolíneas interesadas, dentro de ellas, por supuesto, Avianca, harán sus ofertas para la nueva reasignación.

Por otra parte, con la liquidación de Aces salen 729 personas y 524 quedan vinculadas a Avianca o Sam. La liquidación de los compromisos laborales ascenderá a 24.000 millones de pesos, que serán pagados por partes iguales por los dos socios. La Federación ha dejado saber que con la ayuda del Fondo Nacional del Café cumplirá con este compromiso. Además de esto, los bienes de Aces serán rematados posteriormente para comenzar a pagar a los acreedores, dentro de los que están sus futuros pensionados, a quienes les debe más de 50.000 millones de pesos, sus proveedores y la Dian. En términos generales, se anticipa que la Federación hará un esfuerzo enorme por cumplir con lo que le corresponde de la liquidación, pero que no estará en condiciones de invertir en Avianca después de esto.

Siempre será difícil hacer un balance de lo que ha representado la Alianza Summa para la industria de la aviación colombiana. En público, tanto los directivos de Avianca como los de Aces, dicen que respaldan todas las decisiones tomadas. En privado, cada una de las partes afirma que haber ingresado a la Alianza fue el peor negocio que han hecho en la vida. Esto en el fondo es más bueno que malo. Si una de las dos partes estuviera triste y la otra feliz se podría alegar que algo irregular había sucedido.