¡País paralizado!

No hay nada que hacer: Colombia ha entrado al selecto club de los países al borde de la parálisis. Las avenidas de sus principales capitales están hechas un verdadero nudo y las carreteras -tal y como lo dejó al descubierto el invierno-, en un estado deplorable. El país llegó a un punto de congestión que no conocía en su historia.
 
Basta leer los titulares de la semana pasada para completar la radiografía de la crisis. El lunes, el alcalde de Bogotá, Samuel Moreno, anunció que no se acabará el Pico y Placa de dos días a la semana, como lo había prometido hace dos años. Una restricción que no existe en ningún otro país del mundo. Y dos días después, el miércoles, se anunció también que en abril se cerrará otra arteria vital de la capital, la carrera séptima, para construir la troncal del TransMilenio light.
 
En Barranquilla, el alcalde, Alejandro Char, tuvo que lidiar toda la semana con más de 13.500 mototaxistas que han estado protestando -con quema de bus y agresión a los articulados de Transmetro, de por medio- por el decreto que expidió el mandatario que les prohíbe seguir rodando por las calles de La Arenosa.

El jueves comenzó el paro de cerca de 120.000 camioneros que protestan porque el gobierno va a eliminar el tope mínimo que se paga por transportar una carga. Si bien el gobierno puede tener razón en su intento, porque ese precio fijo le quita competitividad al negocio, en el debate quedó claro que las carreteras del país "tienen 50 años de atraso", como dice un experto en el tema, Jaime Sorzano, presidente de Colfecar.

Y para cerrar la semana, el viernes se conoció que el túnel de La Línea, otra de las esperadas obras insignes de la infraestructura vial del país, tiene un atraso del 42 por ciento, según la Contraloría, por cuenta de la aplicación indebida de técnicas de excavación.

Esos acontecimientos, ocurridos la semana pasada, dejan en evidencia que la movilidad del país está en crisis. Por ahora, la locomotora de la infraestructura, que se supone es una de las cinco que va a jalonar la prosperidad democrática, más parece una zorra tirada por un caballo famélico que el tren bala que necesita el gobierno de Juan Manuel Santos para poder llegar a los clubes más exclusivos del mundo. Léase Ocde y Apec.

¿Qué es lo que está pasando? ¿Por qué Colombia se volvió un solo nudo y no se ven soluciones a corto plazo?

Hay dos problemas estructurales. El primero es que la riqueza produce trancones. Es lógica de Perogrullo: si la gente tiene más plata en el bolsillo decide comprar un vehículo para transportarse por su cuenta. Y Colombia no solo ha venido creciendo en los últimos años, sino que los precios de los carros han caído. Según un estudio del hoy ministro de Hacienda, Juan Carlos Echeverry, en Colombia cuando se logra un ingreso de un millón de pesos mensuales, la persona está en capacidad de tener una moto, y cuando logra un ingreso de dos millones, un carro.

El año pasado fue récord: entraron a las calles del país poco más de 253.000 vehículos nuevos, sin contar las motocicletas. Eso quiere decir que, en Bogotá, cada día de 2010 entraron 400 carros nuevos (en total 145.500 en el año).

Es toda una paradoja. El aumento en las ventas convirtió al sector de los automotores en los grandes protagonistas del crecimiento industrial del año pasado, lo cual dejó felices a los empresarios, al gobierno y al país en general. Pero nadie parece darse cuenta de que esa misma buena noticia se convierte en un insoportable dolor de cabeza en las calles y, eventualmente, con los trancones, en un freno a la productividad.

Mientras el número de carros sigue creciendo, los propietarios de vehículos no parecen aportar los recursos suficientes para mantener las vías o para ampliarlas. Bogotá, por dar un ejemplo, apenas recogió el año pasado 300.000 millones de pesos por impuesto de vehículos, una cifra relativamente ínfima si se tiene en cuenta que poner al día la malla vial cuesta nueve billones de pesos, y de hecho la administración de Samuel Moreno ha invertido 3,9 billones en los últimos cuatro años en construir y mantener vías.

Hay, sin duda, una gran desproporción entre lo que paga un propietario de vehículo al Estado y el costo de mantener las vías que utiliza. Por eso, no es extraño que mientras en diez años el número de carros se duplicó, las vías apenas si aumentaron en un 5 por ciento. Eso para Bogotá, pero la situación no es muy diferente a las otras capitales del país.

El drama de las carreteras

El segundo problema estructural es el atraso monumental en las carreteras. Los colombianos que regresaron por tierra de sus vacaciones de fin de año tuvieron la mejor radiografía. Tardaron cuatro horas en promedio para recorrer trayectos de 95 kilómetros, como el de Melgar-Bogotá. Por no hablar del recorrido entre Santa Marta-Bucaramanga, que era de 500 kilómetros y aumentó a 1.400 porque las lluvias se tragaron 2,2 kilómetros de la vía Barrancabermeja-Bucaramanga. O de otro trayecto estratégico, especialmente para las tractomulas, el de Buenaventura-Buga, que en condiciones normales debe ser de cuatro horas, pero puede tardar 14.

En el ranking planetario en materia de vías, Colombia está en el puesto 108 de 139, según el Informe de Competitividad Global 2010-2011 del Foro Económico Mundial. En América Latina solo están peor Costa Rica, Bolivia y Paraguay. Un indicador del desarrollo son las dobles calzadas, y ahí también se raja Colombia. Aunque las aumentó de 50 a 675 kilómetros, el país está aún lejos de Chile que, con la mitad del territorio y un tercio de la población, tiene 2.500 kilómetros de dobles calzadas.

El Plan de Desarrollo del actual gobierno admite el rezago: "Menos del 50 por ciento de las carreteras se encuentran en buen estado, con los consecuentes costos que ello conlleva, tanto para el Estado como para los usuarios", dice. Esas cifras tienen un impacto importante sobre qué tan eficiente y productivo es el país. Un estudio de hace unos años demostró que el problema de las vías le pone un impuesto de 15 por ciento adicional al producto que se importa o que se exporta. "De ahí viene la famosa frase de que transportar una tonelada de trigo de Luisiana a Buenaventura cuesta 16 dólares y de Buenaventura a Bogotá también 16 dólares", recuerda Luis Carlos Villegas, presidente de la Andi.

Planeación Nacional, en uno de sus documentos Conpes, admite que la competitividad del aceite de palma colombiano se ve reducida en los mercados internacionales a causa de los altos costos de transporte, que representan entre el 25 y el 33 por ciento de los costos de producción.

El impacto sobre la productividad de las ciudades no es menor. Hace tres años, más de la mitad de los habitantes de Bogotá decían que se gastaban tres horas transportándose diariamente. ¿Cuánto se pueden estar demorando hoy? La situación es tan agobiante que en la capital, según la encuesta de percepción que hace Bogotá Cómo Vamos, son más dramáticos los indicadores de movilidad que los de inseguridad.

La parálisis ha llegado a tal punto que el problema ya deja de ser un simple dolor de cabeza para la gente del común y los alcaldes empiezan a sentirse con el trancón al cuello. La movilidad se les ha convertido en el verdadero talón de Aquiles. Para el alcalde Alejandro Char, el pulso con los mototaxistas llegó a ser tan intenso, que en los últimos días le tocó aflojar un poco. El alcalde Samuel Moreno le debe buena parte de su alta impopularidad al trancón. Y en Cali y en Medellín, las pocas críticas que reciben sus alcaldes en titulares de periódicos y noticieros son por su gestión en materia de vías.

Otro tanto ocurre en las carreteras. Al ministro de Transporte, Germán Cardona, le ha tocado lidiar con el primer paro en el gobierno Santos. La situación se agrava todos los días y no se vislumbra solución en un futuro cercano. Por el contrario, el caos tiende a empeorar. ¿Qué se puede hacer?

El trancón se ha vuelto una epidemia difícil de controlar en el mundo. China, el gran gigante de la economía, en agosto del año pasado padeció un trancón que pasó a la historia: duró 11 días, 100 kilómetros de carros búmper contra búmper, pero la gente no se bajaba porque en cualquier momento podía desatarse el nudo.

Las ciudades o países que han tomado medidas drásticas se cuentan con los dedos de las manos. En Londres pusieron una especie de impuesto al trancón y cobran cerca de 30.000 pesos por utilizar las calles del centro (un área de unos 45 kilómetros). Y en Singapur, a quien quiere tener carro, le cuesta: no solo tiene que pedir un cupo, que son contados, sino que tiene que pagar hasta seis veces el valor del vehículo. Un Mazda 323, que puede costar 10.000 dólares, termina valiéndole a quien lo quiere usar 60.000 dólares, luego de pagar todos los derechos.

En Colombia no se ha visto una autoridad que coja por los cachos el problema, tal vez con la excepción de los tiempos de Enrique Peñalosa en la Alcaldía de Bogotá. Por decirlo de otra manera, todavía no se ha visto quien se invente un programa equivalente en audacia y en intensidad de recursos invertidos al de la seguridad democrática para controlar el grave problema de movilidad que aqueja al país.

Si bien el anterior gobierno enfiló baterías para sacar adelante los sistemas de transporte masivo, y las capitales están invirtiendo por su cuenta más de un billón de pesos en construir puentes, avenidas, autopistas y continúan alimentando la ampliación de sistemas como MIO, Metroplús y TransMilenio, hoy es claro que esa simple política se queda corta frente a la realidad expuesta.

¿Qué se puede hacer?

Una respuesta a esa pregunta es una medida impopular que muy pocos gobernantes se atreven a poner en marcha: castigar el uso de carros particulares. Jorge Iván González, exdirector del Centro de Investigación para el Desarrollo de la Universidad Nacional, cree que para desestimular el uso de carros particulares se deben "crear peajes urbanos como ocurre en Londres, una red de parqueaderos públicos con tarifas altas y desmontar los subsidios a los combustibles".

El temor a liderar este tipo de propuestas quedó plasmado en 2010, cuando el gobierno Uribe fracasó en su intento de poner en cintura a los motociclistas ante los 2.000 muertos y 5.000 heridos en accidentes de tránsito. La iniciativa, sin eco en el Congreso, planteaba cobrar peaje para esos aparatos, extender el impuesto de rodamiento que hoy solo cobija a las motos cuyo cilindraje es superior a 125 centímetros cúbicos y restringir su circulación en horarios específicos.

Por ahora hay muchos planes sobre el papel. En el caso de Bogotá, la construcción del Metro, la puesta en funcionamiento del Sistema Integrado de Transporte y la invitación al sector privado para que construya seis grandes autopistas son propuestas que, sin duda alguna, de llegar a concretarse, aliviarían la asfixia en las calles.

En Medellín, donde se calcula transitan un millón de vehículos en los diez municipios que conforman el Valle de Aburrá, se pondrá en marcha un sistema de cámaras que permitirá tener fotos para multas y paneles y que les indicarán a los conductores el estado del tránsito y las rutas más despejadas.

Y en Cali, donde las autoridades reconocen que la malla vial tiene un atraso de 20 años, le apuestan a su recuperación y a construcciones como la autopista Bicentenario que consiste en una superavenida de 14,2 kilómetros, con peaje, que permitirá atravesar la ciudad de norte a sur en solo 15 minutos.

En cuanto al gobierno nacional, el presidente Juan Manuel Santos ha llegado con todos los bríos para tratar de poner a andar sus locomotoras. Y en el tema de infraestructura y transporte, además de administrar los chicharrones que dejó el gobierno anterior (Ruta del Sol, Túnel de La Línea, entre otras) está proponiendo lo que la cartilla indica: más sistemas integrados de transporte, más dobles calzadas y más grandes proyectos de conectividad.

Lo que puede hacer la diferencia es que desde ya está pensando en las grandes obras de infraestructura que necesita el país, y no solo en las vías secundarias y terciarias, a las que tanto énfasis les hizo el gobierno de Uribe. También es distinto el juego que piensa darle al sector privado: de los 35,2 billones de pesos que se plantean para construir infraestructura, los privados pondrían 16.

Esta especie de burbuja que se está creando alrededor de Colombia y de su milagro económico solo se podrá consolidar si se construye una infraestructura que la sostenga. De lo contrario, si el trancón se mantiene, la burbuja más temprano que tarde va a explotar.