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| 7/16/2016 12:00:00 AM

La mano dura de Santos

Es la primera vez que el gobierno toma medidas tan drásticas para enfrentar un paro camionero con bloqueo de vías. Los transportadores han repetido esta misma protesta nueve veces en la última década. ¿Por qué no se soluciona el problema?

Desde el paro nacional agrario de 2013, que dejó varios muertos y cierre de carreteras, el país no enfrentaba una situación de orden público tan compleja como la que se ha vivido en los últimos días con la protesta de los camioneros. Por lo menos en 250 puntos ha habido bloqueo de vías, afectando el abastecimiento de alimentos y combustibles y el normal tránsito de personas y mercancías.

Según el Consejo Gremial Nacional, el paro –que ya completa 40 días– ha generado grandes perjuicios para la economía. Se calcula que las pérdidas superan el billón de pesos. Los empresarios de todos los sectores han reportado daños totales en productos perecederos, escasez de materia prima para producción de bienes e incumplimiento de contratos por dificultad en el transporte de carga. El comercio exterior se ha visto afectado por los problemas para evacuar las mercancías que llegan de afuera. En el puerto de Buenaventura, la Dian tuvo que habilitar nuevas áreas de almacenamiento para evitar su colapso, pues durante varios días se frenó la salida de carga.

En algunas regiones, los manifestantes pasaron a las acciones violentas, lo que ha provocado hechos lamentables. El gobernador de Boyacá, Carlos Andrés Amaya, sufrió un accidente cuando se desplazaba por una carretera hacia Duitama, uno de los principales centros de operación de los transportadores. El vehículo se volcó cuando quiso esquivar una barricada. En otro hecho, en esta misma zona, murió el joven Luis Orlando Saiz cuando venía de su trabajo. Por ahora lo que se sabe es que en medio de las manifestaciones recibió el impacto de una granada de gas lacrimógeno. A estos hechos se sumó el volcamiento de un camión que transportaba tomates en circunstancias que todavía están por esclarecerse. El conductor y su acompañante resultaron gravemente lesionados al ser atacados por personas en la vía que les protestaban por no unirse al paro. Adicionalmente, en Antioquia fueron incendiadas tres tractomulas que transportaban mercancías.

Lo grave de este asunto es que mientras el paro se agudiza y sus efectos golpean a más colombianos, en la Mesa de Negociación no se ven avances, ni siquiera con la mediación de la Iglesia. Hasta el viernes, el diálogo seguía en un punto muerto: los líderes de la protesta insisten en su petición de revivir la tabla de fletes que fue desmontada hace cinco años y sobre la cual el gobierno no está dispuesto a ceder.

Ante la intransigencia de los transportadores y las vías de hecho a las que acudieron los manifestantes, el gobierno Santos decidió aplicar mano dura. Ni en la famosa huelga agraria de hace tres años ni en otras –incluidos los anteriores paros camioneros– se habían tomado medidas tan drásticas como las anunciadas el pasado miércoles. Lo usual en Colombia era que las protestas se apagaran con la chequera del gobierno para atender las exigencias de los manifestantes o con paños de agua tibia que no resolvían los problemas de fondo.

Acompañado por sus ministros, el fiscal general, las Fuerzas Militares y de Policía, el presidente Santos anunció que se inmovilizarán e incautarán los vehículos que se usen para bloquear las vías o impedir el servicio de transporte. Así mismo, se cancelará la licencia de operación a los propietarios y a las empresas que se presten para vías de hecho y se impondrán multas de hasta 480 millones de pesos. El presidente ordenó duplicar el número de efectivos de la fuerza pública en las carreteras. “Serán ahora 50.000 hombres que garantizarán la seguridad de las vías y acompañarán las caravanas de las empresas que quieran trabajar”, dijo el jefe del Estado. 

Las medidas no cayeron bien entre los líderes del paro. Para ellos, el gobierno en lugar de negociar optó por la represión. Pero los empresarios y quienes se han visto afectados con los efectos del paro recibieron bien la firmeza del gobierno.

En los dos primeros días de aplicación de las medidas se decomisaron dos tractomulas con fines de extinción de dominio; se cancelaron 977 licencias a los conductores de camiones y se abrieron investigaciones para cancelar licencias para propietarios y empresas de camiones. 

La Superintendencia de Puertos anunció que investiga a gremios de transporte de carga por convocar, promover, facilitar e incitar a empresas y propietarios a abstenerse de dar el servicio e impedir su prestación por parte de otros. Hasta el momento, la Supertransporte halló mérito para abrir investigación en contra de la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC), y se espera que en los próximos días se abran nuevos procesos administrativos.

Década de paros

El país no desconoce este tipo de protestas: en la última década se han registrado nueve paros de transporte de carga por carretera. Y si la estadística se toma desde 1995, ya van 32 protestas de los camioneros. Es una situación insólita que muestra que algunos sectores se han acostumbrado a acudir a las huelgas, y hasta las vías de hecho, para buscar reivindicaciones. También devela la incapacidad del Estado para resolver este tipo de conflictos.

Cuando en febrero de 2011 el gobierno y los camioneros firmaron un acuerdo que ponía fin a un paro de dos semanas -que incluso llegó a Bogotá- se pensó que se solucionarían los problemas del sector. Pero no fue así y en los últimos años los transportadores han realizado varias jornadas de protesta. En 2015 pararon durante 20 días y ahora, aprovechando que había nuevo ministro de Transporte, una vez más hicieron sonar las bocinas.

Con tantos paros a cuestas, los camioneros saben bien cómo pueden presionar al gobierno de turno, porque con solo atravesar una tractomula en una carretera principal logran afectar a mucha gente, generar un duro impacto y atraer la atención de los medios de comunicación. De hecho, no se necesita que todos los transportadores se unan a la huelga. En el actual paro, se estima que apenas participa un 10 por ciento de los camioneros. Como dice un empresario que se ve afectado cada año, “los camioneros le miden el aceite a cada ministro de Transporte que llega”. En los últimos seis años han pasado por esa cartera cinco: Germán Cardona, Miguel Peñaloza, Cecilia Álvarez, Natalia Abello y Jorge Eduardo Rojas, y todos han tenido que lidiar con este problema.

En la versión 2016, los transportadores no contaban con que el gobierno se iba a plantar e iba a ser más enérgico de lo que ha sido tradicionalmente. Las evidencias de corrupción en la chatarrización de camiones (ver recuadro), el bloqueo de vías, la violencia y la intransigencia de los líderes de la protesta llevaron al gobierno a actuar con mano firme.

En el fondo de estas protestas están las misma peticiones de hace una década. Algunas son justificadas y deben ser atendidas, pero otras tienen que ver con el cambio en las condiciones del mercado. Frente a ellas, al sector le toca aceptar que tienen que hacer ajustes tal como lo hacen otros renglones de la economía.

La espina dorsal de la actual protesta es el sistema de costos (fletes). Es decir, lo que les pagan las empresas por la movilización de la carga. Los camioneros quieren revivir la tabla de fletes que fue desmontada en 2011. Para los empresarios y el gobierno, eso es volver al pasado y perder competitividad.

De acuerdo con los camioneros, los elevados costos operativos del sector (precios del diésel, mantenimiento de vehículos, llantas, peajes, seguros, etcétera) los tiene trabajando a pérdida. Alegan que debido a la sobreoferta de camiones la competencia por la carga hace que los transportadores reciban cada vez menores ingresos.

Actualmente hay en circulación aproximadamente 325.000 camiones. Una tercera parte de ellos son tractomulas de alta carga. Se estima que el 45 por ciento de este parque automotor sobra. Por eso el sector insiste en que se debe agilizar la chatarrización de vehículos con más de 20 años de uso y que se congele la venta de cupos. Se calcula que hay cerca de 110.000 en fila para ser chatarrizados, pero hasta el momento solo se han sacado del mercado entre 20.000 y 30.000. 

Frente a los anteriores temas, el gobierno ha presentado una propuesta a la Mesa de Negociaciones, pero no ha sido aceptada –ni siquiera discutida–, por los voceros de los transportadores (ver recuadro 1). El ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, y el secretario general de la Presidencia, Luis Guillermo Vélez, dicen que no han visto disposición de los transportadores para negociar, ni ánimo alguno para ceder en algo sus aspiraciones.

Nadie asegura que este será el último paro de camioneros, pero es la primera vez que el gobierno aplica mano dura ante un bloqueo de vías. Lo ideal sería que una vez baje la marea, toda la cadena logística del transporte de carga por carretera se siente a evaluar la situación del sector y resuelvan armónicamente los obstáculos que los afectan. Esta sería una manera de ponerle fin a la historia de los paros de camioneros y evitar que la gran mayoría de los colombianos termine pagando los platos rotos de la protesta de un sector.

El negocio de la chatarrización

Con complicidad de funcionarios del Ministerio de Transporte y organismos de Tránsito se creó un negocio fraudulento que no se ha desmantelado del todo.

Cuando el gobierno creó el fondo de chatarrización, con recursos por 1,4 billones de pesos, para sacar de circulación vehículos de carga pesada con más de 20 años de antigüedad, algunos comenzaron a apoderarse de este jugoso botín.
Con complicidad de funcionarios del Ministerio de Transporte y organismos de Tránsito, ciertos camioneros montaron un negocio que se conoce hoy como el cartel de la chatarrización. Los vinculados con este cartel convencen a un propietario de un vehículo obsoleto para que les venda (a un menor precio) con la excusa del que el proceso de chatarrización es muy dispendioso. Compran por 20 o 30 millones de pesos, o adquieren volquetas u otros vehículos que no cumplen con las normas para ser desintegrados (10,5 toneladas) y logran, de esta forma, que el gobierno les pague hasta 90 millones de pesos. Esto lo hacen con la complicidad de funcionarios que facilitan el proceso. La Fiscalía investiga este negocio.
Las autoridades descubrieron también un ilícito en el esquema de la reposición, mediante la cual se le paga al camionero por chatarrizar su vehículo de manera que pueda usar esos recursos para adquirir un carro nuevo más moderno. En este proceso se inscribieron muchos vehículos con matrículas y cupos falsos (el gobierno estima que son entre 15.000 y 20.000). Es decir, hay operadores ilegales -sin permiso o con matrícula falsas- circulando por las carreteras. Otra modalidad son los hurtos o falsos accidentes.

El gobierno dice que se creó un mercado de intermediarios que se lucran de la chatarrización, sin ningún beneficio al pequeño transportador.

Entre los capturados en 2014 por hacer parte del cartel de la chatarrización están Andrés Villamizar Ramírez, quien era el vicepresidente de la Asociación de Camiones del Valle del Cauca, y Luis Aguilar, hermano de Pedro Aguilar, presidente de la ACC. A la Fiscalía se le entregaron cerca de 1.000 denuncias sobre el modus operandi de esta mafia que produjo la captura de más de 60 personas. Un exfuncionario del Ministerio de Transporte dice que el cartel sigue operando. “El cartel ha mermado un poco, pero también está mutando”, afirmó.

De qué se trata el paro

Los ciudadanos del común no saben de qué se trata el paro y por qué protestan los camioneros. Estos son los puntos centrales.

• Sistema de costos (fletes): el gobierno acepta actualizar esta tabla pero con datos sustentados (peajes, combustibles, horas de trabajo), es decir, con estudios. También propone intervenir de manera temporal 38 rutas en las que se concentra el 80 por ciento de la carga del país. Además, revisar estructuralmente el sistema. Se compromete a hacer un observatorio de carga con todos los actores de la cadena.

Los camioneros, por su parte, proponen actualizar los costos de manera inmediata, sin esperar ningún estudio. Solicitan actualizar el sistema de costos entre 20 y 40 por ciento. Y quieren que este sea un valor obligatorio y no una referencia.
El gobierno dice que su propuesta implicaría un aumento del 8,5 por ciento, frente a lo que están pagando los generadores de la carga. Esto se traduciría en un incremento leve de los precios de los productos para los consumidores finales. En cambio, afirma, que la pretensión de los transportadores ocasionaría un aumento exagerado para los consumidores.

• Reposición vehicular (chatarrización): el gobierno propone aumentar los recursos disponibles para este fin y facilitar el trámite para que se beneficien los pequeños transportadores. Conservando el principio de 1 a 1, es decir un carro que entra por uno que sale de circulación. Con esto se bajaría la actual sobreoferta y se modernizaría la flota. El gobierno busca terminar con la ilegalidad y la corrupción en la chatarrización.

Los transportadores, a su turno, quieren que se fortalezca la chatarrización, pero manteniendo el actual sistema. En el fondo no quieren tocar este asunto y frenar el ingreso de vehículos importados.

• Condiciones laborales: el gobierno ha hecho una propuesta completa para formalizar el sector, de manera que se cumpla la normatividad laboral. Los transportadores piden revisar el tema de la jubilación y programas de vivienda.

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