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| 1/14/2011 12:00:00 AM

Pico y Placa: ¿Cómo acabar los trancones en Bogotá?

Transitar sin restricción vehicular aumentó los trancones en la última semana en la ciudad. Sin embargo, la congestión es apenas el síntoma del gran problema de movilidad de Bogotá que, según expertos, el Pico y Placa es incapaz de solucionar. ¿Qué hacer?

Un millón novecientos mil vehículos ruedan desde esta semana por las calles de Bogotá y los trancones que generan comienzan a cansar a conductores y a ciudadanos de a pie. Aunque el Pico y Placa extendido regresa a partir del próximo lunes (suspendido por la época de vacaciones), para los expertos esta medida fracasó y debería desaparecer. Sin embargo, en el plazo más inmediato, acabarla no es la decisión más acertada.
 
El 15 de febrero termina la vigencia del decreto 033 de 2009 que amplió el Pico y Placa de 6 de la mañana a 8 de la noche y en este sentido el Distrito analiza si debe mantenerlo o regresar al horario clásico: de 6 de la mañana a las 9 de la mañana y de 4 de la tarde a 7 de la noche.
 
Pero más allá de decidir si mantenerlo 14 ó 6 horas, incluso, de implementarlo los sábados, la realidad es que con o sin la medida, el tránsito por la ciudad es cada vez más difícil: los vehículos particulares aumentan, Transmilenio comienza a no dar abasto (en horas pico el sistema mueve unas 193.000 personas, 8.000 más que su capacidad, calculada en 185.000), el transporte público colectivo es deficiente, el 30 por ciento de las vías tienen problemas de infraestructura, todo ello sumado a los cien frentes de obra que se realizan en la ciudad.

Solucionar el serio problema de movilidad que tiene Bogotá será posible en el largo plazo si proyectos como la construcción de la primera línea del metro, de las fases pendientes para Transmilenio y en general del Sistema Público Integrado de Transporte se cumplen al pie de la letra.

Sin embargo, además de la paciencia que sin remedio deberán tener los ciudadanos, los expertos Eduardo Behrentz, consultor en movilidad de la Universidad de los Andes, y Fernando Rey, experto de la Universidad Santo Tomás, analizan alternativas que podrían mitigar el problema en un corto plazo.

Pico y Placa, por ahora

Para Eduardo Behrentz y Fernando Rey, el Pico y Placa fracasó porque no desestimuló el uso del carro privado como se esperaba y, por el contrario, aceleró su compra (durante 2010 se vendieron 23 vehículos cada hora en el país), así como de motos “que son más contaminantes que los carros y más peligrosas”.

Según Behrentz, los trancones son apenas un síntoma de la ‘enfermedad’ y “mejorar el tráfico no significa prohibir el carro. El verdadero problema es que tenemos poca infraestructura y un sistema de transporte de baja calidad”, realidades que motivan a los ciudadanos a optar por una alternativa diferente. “Compran carros y motos porque no aguantan el actual sistema de transporte”, agrega Rey.

Los analistas coinciden en que el Pico y Placa debe desaparecer con el tiempo y sus argumentos se basan en las experiencias de ciudades con más automóviles por habitante que Bogotá que no han recurrido a esta medida para solucionar sus problemas de movilidad, caso de Madrid, España, que tiene cinco veces más automóviles, pero que tienen medidas que motivan el desuso del mismo.

Pero ante la realidad que hoy se vive en las calles es imprescindible la restricción. Behrentz recomienda un Pico y Placa de seis horas y acompañarlo de otras alternativas que, según él, no necesitan de grandes inversiones, una de ellas, la gestión del tráfico.

Rey, por su parte, es partidario de continuar el Pico y Placa las 14 horas y disminuirlo en la medida en que las obras de la ciudad concluyan. “Hay que mantenerlo, por lo menos hasta que termine la fase III de Transmilenio, esa es mi propuesta”, dice.

Gestión del tráfico

Bogotá, contrario a Medellín, no tiene un sistema de semaforización inteligente que permita intervenirlo y programarlo en tiempo real según el nivel de flujo vehicular. Este es uno de los ingredientes principales de lo que expertos llaman “gestión del tráfico” y que, aseguran, es un tema olvidado en la Capital.

“Presupuestalmente cuesta menos. Significa que haya un centro de emergencia, por así decirlo, que detecte los inconvenientes en las calles (huecos, accidentes, cierres viales, protestas, entre otros) para solucionarlos de la manera más inmediata posible”, explica Eduardo Behrentz.

Controlar los vehículos de tracción animal es otro inconveniente y un tema pendiente en la ciudad. “Estas personas tienen derecho a su trabajo, pero no cumplen las normas, van en contravía sin ninguna seguridad y generan trancones”, agrega Fernando Rey.

Cultura ciudadana

El claro retroceso que la ciudad ha tenido en cultura ciudadana también abona el problema: parquear en zonas prohibidas o sobre vías principales, hacer doble fila para dar un giro, no respetar las cebras, recoger pasajeros en lugares no autorizados y no usar puentes peatonales son algunas de esas malas conductas.

“Estos son problemas que se pueden solucionar sin tener que hacer una autopista o un metro. No parquearse bien es un problema del ciudadano, pero cuando es algo masivo, la responsabilidad es de la Administración, de la Policía. La falta de cultura ciudadana provoca trancones, así como la falta de institucionalidad y de autoridad en las vías”, recalca Eduardo Behrentz.

¿Y en el mediano y largo plazo?

Es tan complejo el escenario de la movilidad en la ciudad que todo es bienvenido: más Transmilenio, metro, tren de cercanías, autopistas concesionadas, peajes, metrocable y mejores ciclo rutas. "Todo esto articulado para resolver el problema de la ineficiencia y la guerra del centavo”, coinciden.

Lo desalentador para los ciudadanos es que pasarán varios años o décadas para ver estos proyectos hacerse realidad.

- Transmilenio

Fernando Rey: “Transmilenio ha sido un sistema que indiscutiblemente le cambió la cara a la ciudad. Le enseñó al pasajero a pagar con tarjeta, a hacer una fila: lo disciplinó, pero no dio más y no es culpa del sistema. (…) Los mismos expertos que hicieron el estudio base del TM lo dijeron: cuando las troncales no den más, deben pasarse a una solución de metro. Transmilenio se está ahogando en su propio éxito”.

Eduardo Behrentz: “Tenemos que hacer en el mediano plazo inversión en superficie, como TM, porque se demora menos construyéndolo. En dos años se puede construir una troncal y es lo que están haciendo en Latinoamérica. Así se es capaz de asumir un número de viajes importantes y simultáneamente hacer las inversiones y construcciones del metro, en un largo plazo. Hay que combinar las dos cosas”.

- Metro

Fernando Rey: “El metro no es la solución, pero sin metro no hay solución. Mientras un conductor de TM mueve 147 pasajeros, uno del metro de Medellín mueve mil. Lo que hay que hacer es meter un sistema pensado como eje, integrarlo con TM, con los otros nudos de transporte, organizar el Sistema Integrado, sacar los buses que sobran y seguir con la chatarrización, incluso para los carros particulares”.

Eduardo Behrentz: “Debe pensarse en largo plazo (diez años), pero Bogotá debe tenerlo. La única reserva es que hay que tener claro que metro no significa que no hagamos más Transmilenio o más obras de transporte público. Es un error pensar que vamos a meterle toda la energía el metro y olvidar el resto”.

- Metrocable

Fernando Rey: “Hay que hacer más troncales de Transmilenio, metro y metrocable, en Ciudad Bolívar, Cazucá y en general en zonas desfavorecidas (de la periferia), para que arrime a la gente al TM. Es un proyecto sencillo que no se ha podido implementar. Presta un servicio social muy grande; esas personas generan la informalidad: como ningún transporte sube allá, entonces aparecen las rutas piratas. Estamos en mora de hacerlo”.

Eduardo Behrentz: “Para la periferia es muy interesante. Medellín es el ejemplo de que es una medida que funciona. Parte del problema del transporte en las zonas periféricas con pendientes elevadas es que mandar buses es difícil, toca vehículos pequeños que puedan maniobrarse en esas calles y es más ineficiente y es ahí donde metrocable tiene una justificación técnica muy clara”.

- Peajes y autopistas en concesión

Fernando Rey: “No es posible poner un peaje en una vías que ya existen porque no están diseñadas para ello. Sería peor”.

Eduardo Behrentz: “Cuando uno habla de peajes urbanos, es cuando se le da a un privado la concesión de la autopista: ese privado la construye y cobra peajes. Ese es el modelo que necesitamos, no significa que nos van a poner un peaje en una ruta que ya existe y que construyó la ciudad. Aplica para nuevas vías, es decir, continuar la Boyacá por el norte, que hagan la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) por la circunvalar para que los camiones no entren a Bogotá (proyecto que lleva 15 años). Con la concesión, el Estado se ahorra esa inversión y puede utilizarlo en salud o educación”.
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