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| 1/15/2011 12:00:00 AM

¡Qué dolor de cabeza!

La autopista Bogotá-Girardot, uno de los contratos bandera del Grupo Nule, aún está a medias, a pesar de que debía ser entregada originalmente en 2010. ¿Cuándo terminarán la vía inconclusa que millones de personas transitaron en sus vacaciones?

Lo mejor que le pudo pasar a la concesión de la vía que de Bogotá va a Girardot fue la quiebra del llamado Grupo Nule. Solo cuando esto sucedió, en marzo del año pasado, un grupo de inversionistas de esa misma concesión se metió en los detalles del negocio y se dio cuenta de serias irregularidades en la administración del contrato. Es decir que de haber seguido las cosas como iban, el panorama sería más grave que los tramos abandonados y enmalezados que vieron millones de usuarios que circularon por allí en la temporada decembrina.

En teoría, son cinco los dueños oficiales de este contrato, que tiene uno de los peajes más rentables del país por el volumen de tráfico que allí se mueve: dos empresas que eran de los Nule y que están en liquidación; Alejandro Char, alcalde de Barranquilla, y las firmas de ingeniería Vergel y Castellanos y Álvarez y Collins. Lo particular de este negocio es que para financiar la construcción de la vía emitieron bonos por la mitad del monto que requerían. Estos bonos quedaron en manos de fondos de pensiones como Porvenir, Protección, Suramericana y Colpatria, los cuales, ante la crisis del Grupo Nule, reaccionaron y exigieron nuevas condiciones en la administración de la concesión. En ese momento también intervino, entre otros, la firma inversionista Suma Gas (de la que son socios el ex ministro de Minas Luis Carlos Valenzuela, su viceministro Felipe Riveira y Andrés Obregón Santo Domingo, el ex presidente del grupo Santo Domingo), a la cual los Nule le habían cedido sus derechos en la concesión para saldar así deudas que habían contraído con ellos en otros negocios.

Contablemente, lo que encontraron fue desolador. Por ejemplo, la mayoría de los socios habían girado cuantiosas sumas que soportaron en facturas que no coincidían con las actas de obra. Las finanzas del proyecto estaban en riesgo. Y se perfilaba un vía crucis similar al vivido en la calle 26 en Bogotá.

Tras llegar a un acuerdo sobre las cuentas, la nueva administración subcontrató las obras más atrasadas, que eran las que estaban a cargo de los Nule. Con este empujón se logró nivelar en buena medida el retraso. Cuando se adjudicó el contrato, en 2004, se anunció que la autopista se terminaría en agosto de 2010. Pero apenas un año después de comenzar, el concesionario hizo una polémica renegociación con el gobierno y obtuvo 200.000 millones de pesos más por los trabajos de conexión con el TransMilenio de Soacha, girados por anticipado, y la ampliación del plazo de entrega hasta 2012.

Como en el contrato no quedaron indicados unos hitos de avance de obra, técnicamente no están incumpliendo, pese a las evidencias. De los 130 kilómetros que se esperaba tener de doble calzada, solo se han hecho 52. Hay tramos en líos jurídicos por la expropiación de predios que se requieren para poder adelantar las obras. Mientras tanto, la vía es un "constante gran dolor de cabeza para los usuarios", como lo dice el general Rodolfo Palomino, director de la Policía de Carreteras.

Un día pico, como el pasado 2 de enero, circulan por la autopista 68.500 vehículos, y en un día entre semana esta cifra es en promedio de 22.000 usuarios que tienen que soportar los permanentes cierres, trayectos dañados y falta de señalización. Fuentes del Inco consideran que, pese a los esfuerzos, la ejecución es insuficiente y los avances en la obra no se compadecen con el dinero que reciben por cuenta de los peajes. Pero la actual administración de la obra se muestra confiada de que entregará la obra en el plazo acordado. Por el bien del país, ojalá así sea.
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