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| 5/19/2007 12:00:00 AM

¿Qué hacer en la séptima?

El alcalde Garzón está empeñado en sacar adelante TransMilenio, aunque en algunas zonas el espacio no es suficiente. ¿Existen otras alternativas?

Se acerca un momento crucial para TransMilenio: la decisión sobre su construcción en la carrera séptima, una vía caótica bloqueada por el tránsito, los peatones y la contaminación. En principio, TransMilenio es la solución definida por el Alcaldía para la grave situación de la importante vía. Pero hay puntos donde, sencillamente, no cabe. La construcción, ante la estrechez del espacio, sería más costosa y, en consecuencia, otras alternativas que se han descartado por la alta inversión que necesitaría –el metro, por ejemplo– se vuelven más comparables. ¿Qué hacer? ¿Por qué está empecinado el Alcalde en pasar el TrasMilenio por los estrechos pasos de la séptima?
Desde cuando la administración de Luis Eduardo Garzón comenzó la planeación de la fase III de TransMilenio, que busca extender el sistema de buses articulados por la calle 26 hasta el aeropuerto El Dorado, y por las carreras décima y séptima, entre la calle 170 y la 40 sur, el debate se prendió.

Varios estudios han puesto en evidencia que el sistema tiene una dificultad para ser instalado entre las calles 39 y 94, debido a que en algunas partes la avenida es muy angosta. Pues en vista de que el sistema requiere entre 3,5 y siete metros de uso exclusivo para TransMilenio, además de entre tres y cinco metros para las estaciones, en algunas zonas los carriles para vehículos, andenes y acceso a edificios y casas se podrían ver seriamente sacrificados para abrirle espacio a TransMilenio.
Unido a esta preocupación, universidades, vecinos y expertos han venido mostrando reparos a la instalación de buses articulados por la séptima, e incluso han propuesto que en esta vía se piense en otro sistema de transporte como el tranvía, el metro y hasta un sistema de buses elevados como el que funciona en Alemania, que ha sido mejorado por un grupo de ingenieros caleños.

Desde hace meses, los encargados de hacer los diseños finales de la fase III están trabajando en abrirle espacio a TransMilenio. La orden del Alcalde ha sido la de buscar soluciones que permitan mejorar el sistema, sin que destruya una zona consolidada, pero en especial, que la solución final no termine marcando de manera negativa la imagen de Garzón, tal y como lo hizo en su momento la Troncal de la Caracas a Andrés Pastrana.

Aunque aún no se ha publicado el diseño final, SEMANA conoció que algunas de las estaciones, entre el Museo Nacional y la calle 94, además de algunos cruces, serán subterráneos. También se está trabajando en crear zonas de encuentro cerca de las estaciones, para que los pasajeros puedan tener amplias áreas para entrar y salir del sistema, baños y zonas de esparcimiento. “No solo estamos trabajando en el tema de los carriles, sino en un concepto integral de urbanismo que, además de generar más espacio público, podamos generar un proceso de repotenciación en algunas zonas deterioradas de las carreras séptima y décima”, dijo Patricia González, secretaria de movilidad de la ciudad.

A pesar de estas y otras salidas, el concejal y precandidato a la Alcaldía por el partido Mira, Carlos Alberto Baena, dice que el TransMilenio por la séptima tendrá sobrecostos cercanos a los 180.000 millones de pesos, representados, entre otros, en los más de 65 casas, edificios, lotes y predios que se tendrán que comprar y demoler. Por eso, “en la medida en que el costo por kilómetro aumente, la ciudad debe pensar en incluir otros sistemas que complemente TransMilenio, como el tranvía o el metro”, dijo Baena.
 
Para frenar las especulaciones, Garzón dijo la semana pasada, al inaugurar el centro de control y comunicaciones, la Dirección de Seguridad y una etapa experimental de buses biarticulados cada uno con capacidad para 250 pasajeros, que “TransMilenio es uno de los grandes logros de esta ciudad y a mí, además de haber hecho la fase II, y dejar garantizada la fase III, no me queda más que entregar un servicio extraordinario para la ciudad”.

Frente a las dificultades e incertidumbres, lo que en este momento la ciudad necesita es imaginación y capacidad de invención. Pero el ex concejal y candidato Juan Carlos Flórez considera que han sido incapaces de “presentarle al Alcalde y a la ciudad alternativas diferentes para la séptima, incluso, dentro del mismo esquema de TransMilenio. Ellos piensan que la ciudad se tiene que adaptar al sistema y no al revés. Ya tuvimos un duro aprendizaje de la carrera 30, donde se tumbaron casas, edificios y se hizo una obra muy costosa. Eso en la séptima es impensable”. Por eso, propuso diseñar otro tipo de estaciones, pensar en buses más grandes y corredores mixtos, tal y como funciona en Sao Paulo y México.

Sobre si se debe o no hacer un sistema de buses articulados por la séptima, Jaime Ortiz, experto en movilidad, advierte que lo que se debe pensar es en una solución integral y definitiva para el borde oriental de Bogotá. “Si quieren matar el gran centro de la ciudad, pongan TransMilenio”.

Entre las carreras séptima, 11, 13, 10 y 16 se mueven en hora pico 80.000 pasajeros por sentido, y es en esa zona, entre la calle 100 y el centro, donde se genera la mayor actividad económica, financiera y comercial de la ciudad. Si se hace TransMilenio en la carrera séptima, según Ortiz, sólo se alcanzarán a mover unos 20.000 pasajeros hora por sentido, que unidos a los 35.000 que mueve la Caracas, muestran que ese sistema ni siquiera alcanzará a atender la demanda actual. “Todos los estudios realizados hasta el momento demuestran que en esta zona debe haber un sistema masivo de alto volumen”, dice Ortiz.

Sin embargo, hacer un metro es la posibilidad que por ahora la Nación y la ciudad descartan debido al costo que tendría ejecutarlo. Además, la séptima no sería el corredor para hacerlo, sino la Avenida Caracas, dice Arturo Ardila, profesor de la Universidad Nacional. “En algún momento la ciudad tendrá que crearlo, pero por ahora TransMilenio ha demostrado ser el mejor sistema para reordenar el tráfico, disminuir la contaminación, recuperar urbanísticamente las zonas deprimidas y encarrilar el transporte hacia un sistema integrado que en un futuro tendrá otros componentes, como tren, metro o metrocable”, dice Ardila.

Lo cierto es que la implantación o no de TransMilenio en la séptima dejó de ser una discusión técnica para convertirse en una política, más aun cuando comenzó la campaña para la Alcaldía.

Maria Emma Mejía, precandidata a la Alcaldía por el Polo Democrático, dijo a SEMANA que la ciudad debe buscar el ingenio para adaptar el TransMilenio a la séptima, a través de estaciones más pequeñas y sin carril exclusivo entre las calles 32 y 94. “Yo soy defensora de este sistema, pero si los diseños definitivos aún dejan serias dudas sobre el futuro de la séptima o una eventual destrucción, sería partidaria de buscar otras alternativas”.

La academia y las asociaciones de vecinos y residentes también han expresado de manera creciente y seria la necesidad de replantear el TransMilenio por la séptima, no por arribismo, sino por sentido urbanístico. “Queremos que el IDU entregue los estudios para saber si cabe o no, y cuál es la solución que plantea en esos puntos críticos. No se trata de satanizar este sistema, que debe seguir, pero es claro que la ciudad, y en especial el borde oriental, requiere un sistema más completo de transporte”, dice Elsa Koppel de Ramírez, presidenta de la Sociedad de Mejoras y Ornato de Bogotá.

Por ahora, la administración distrital y la Nación siguen teniendo a TransMilenio como la única alternativa para la séptima. En octubre, cuando se conozcan los diseños, se sabrán definitivamente las respuestas a los crecientes interrogantes que tienen los vecinos y usuarios. Lo cierto es que la polémica ha dejado al descubierto que los nuevos gobernantes de la ciudad deberán tener gran imaginación y audacia para traer en el tiempo el desarrollo final de las ocho fases de TransMilenio, planeadas a 2030, pues la realidad de la ciudad así lo exige. Y también deberán pensar en que algunas de estas fases pueden ser con sistemas diferentes a los buses articulados, que la ciudad requerirá un sistema masivo y que los carros particulares también necesitarán nuevas vías, que se podrían dar en concesión. Esa es una realidad, no una herejía con la que los bogotanos deben enfrentar su futuro.
 
Pretroncal

Ventajas

•Esta figura, creada en el Plan Maestro de Movilidad, permite organizar el transporte público, al crear rutas y paraderos establecidos a lo largo de la carrera séptima.
•Deja un esquema operativo y legal para que en un futuro se haga una troncal de TransMilenio.
•Requiere una muy baja inversión.

Desventaja

•Es una medida temporal, mientras se busca una salida integral de transporte.
•En caso de hacerse en la séptima, algunos creen que rompería la continuidad de TransMilenio.
 
Aerobús

Ventajas

•Bajo costo de inversión, estimada en 10 a 12 millones de dólares por kilómetro.
•Alta velocidad de desplazamiento.
•Podría mover más de 100.000 pasajeros al día.
•Es ambientalmente limpio, al tener una mezcla de electricidad e hidrógeno.
•Es silencioso.
•Se construye en corto tiempo.
•Permitiría una fácil conexión con los metrocables que piensa construir la ciudad hacia los cerros.
•Permitiría conectar a Bogotá con la ciudad región, pues puede viajar a más de 180 kilómetros por hora.
•En caso de instalarse, podría marcar un hito para la ciudad y el país, tal y como lo fue en su momento TransMilenio.

Desventajas

•Salvo en Alemania, es un sistema muy desconocido. Claro que en este momento está concursando para ser construido en Panamá y Venezuela.
•Al estar elevado, las estaciones y el riel podrían afectar urbanísticamente la carrera séptima.
•Al ser un sistema rígido, no permite variedad de rutas.
•No se ha probado en grandes ciudades y se desconoce su comportamiento.

Tranvía

Ventajas

•Al ser eléctrico es ambientalmente limpio.
•Mayor vida útil de los vehículos, que puede ser de 30 años en los vagones y de 50 en las vías.
•Requiere un ancho de vía de 2,75 metros por carril.
•Urbanísticamente es más armónico con la séptima.
•Produce poco ruido.

Desventajas

Interfiere o compite en los cruces de la séptima, lo que significa que puede ser muy aparatoso para esa vía.
•Costo de inversión alto, que puede estar entre 15 y 55 millones de dólares por kilómetro
•Podría tener una capacidad similar a la de TransMilenio, pero al ser un sistema rígido, no permite crear diversas rutas, servicios expresos o adelantar en caso de emergencias. •Requiere rampas para abordar y bajar muy largas y probablemente necesite un enmallado, lo que rompería la ciudad.
•Puede tener dificultades a la hora de integrarse con TransMilenio.
•Requiere tramos mayores para frenar.
 
TransMilenio

Ventajas

•A pesar de haber desmejorado su servicio, ha ordenado y dignificado la forma de transportar a los bogotanos.
•Tiene inversión inicial baja, que puede estar entre cinco y 21 millones de dólares por kilómetro.
•Es flexible, pues permite crear variedad de rutas.
•Disminuye la contaminación y permite revalorizar zonas urbanas deprimidas.
•Es un sistema eficiente y probado.

En contra

•Estaciones e infraestructura muy grande, ya que unido al TransMilenio se invierten millonarios recursos para los carriles del carro particular, andenes y puentes.
•Baja vida útil de los buses (siete a 10 años).
•Aunque reduce las emisiones de gases, al tener motores diesel siguen contaminando.
•No es una solución definitiva a las necesidades de movilidad, por lo que en un futuro se tendrá que hacer un sistema masivo de transporte que lo complemente.
•El mal momento por el que atraviesa el servicio y su imagen.
La entrada de la fase III puede volver más compleja la operación de TransMilenio y crea una barrera física que podría dividir definitivamente la zona en dos ejes.
•La propiedad está en muy pocas manos y la participación de los recursos es sumamente baja para la ciudad.
 
Metro

Ventajas

•Permite mover altos volúmenes de pasajeros.
•Si es subterráneo, toma muy poco espacio en la superficie, aunque en algunos sectores se tendrían que comprar predios para construir los accesos.
•Larga vida de los vagones y componentes, lo que en el tiempo permite amortizar los costos.
•No compite ni es afectado por el tráfico de otros vehículos.
•Es ambientalmente limpio.
•Velocidad de desplazamiento mayor a la de cualquier otro sistema masivo de Bogotá.

Desventajas

•Alto costo de inversión, que podría estar entre 50 y 160 millones de dólares por kilómetro.
•Por su alto costo, el Estado y la ciudad no tienen cómo financiar su construcción. Además, su operación sería deficitaria.
•El corredor natural para poner el metro sería la Caracas y no la avenida séptima.
•En caso de ser elevado, destruye el paisaje urbanístico.
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